Electromovilidad: un negocio que crece fuerte en las flotas de empresas

Cada vez más las empresas de envío de encomiendas y delivery prefieren la electricidad, debido a la gran cantidad de kilómetros recorridos.

Mientras a nivel de consumidor final, los vehículos eléctricos son algo exótico, las grandes mineras, empresas de delivery y otras compañías ya están comprando cientos de modelos que no utilizan combustibles fósiles. El costo inicial es mayor, pero cuando se hace un uso intensivo, el retorno a la inversión es cada vez mejor. Buses, camiones, camionetas, furgones, tricicletas y bicicletas eléctricas para el trabajo se empiezan a tomar calles y carreteras.


¿Cuándo bajarán los precios de los vehículos eléctricos? Aunque las estimaciones apuntan a 2030-2035, es la pregunta que se hacen muchas personas que están mirando esa opción para su uso personal o familiar. Es que a pesar de que las bencinas ya superan hace rato los $1.300 por litro, el precio de un auto para uso particular totalmente eléctrico o EV (electric vehicle), comienza en los $30 millones. Si se saca la calculadora, el retorno se ve en varios años. La razón es simple: el uso de este tipo de automóviles no es tan intensivo como para cambiarse de la noche a la mañana.

Pero donde sí el retorno a la inversión se hace interesante es en las empresas que poseen flotas de vehículos de trabajo, buses, minibuses, bicicletas, triciclos o cuatriciclos, principalmente en actividades como el delivery y transporte de pasajeros. Y es en este segmento donde la electromovilidad está creciendo a números interesantes.

Hasta la fecha, según la Asociación Nacional Automotriz de Chile (Anac), se han vendido en Chile cerca de 3.500 EV, de los cuales el 56% está conformado por buses, camiones y vehículos comerciales livianos que se utilizan principalmente en la última milla. “Hay una razón de negocios detrás de esto. Es verdad que los VE son más caros que los de combustión interna en cuanto a la inversión inicial, pero los gastos operacionales son mucho más baratos, donde el factor clave es el kilometraje. A mayor kilometraje, el VE tiene una mejor recuperación de la inversión”, afirma Cristián Contreras, gerente de electromovilidad de Andes Motors, brazo del grupo Kaufmann, que comercializa este tipo de unidades.

Esta sería gran parte de la razón de por qué es rentable esta tecnología en Red Movilidad (ex Transantiago), donde cada bus recorre entre 4.500 y 6.000 kilómetros al mes, con peaks en la mañana y en la tarde, lo que permite en entremedio, y en la noche, tenga varias horas para la carga. Ese mismo “factor kilometraje” es el que influye también en los servicios de última milla, especialmente con el aumento de esta actividad producto de la pandemia. “Estos autos también son intensivos en su uso y su periodo de recuperación está en torno a los cinco años o menos”, dice Contreras. A todo esto, hay que agregar no sólo el ahorro en términos de combustible: su costo de mantención es menor que el de los motores a combustión.

Actualmente, el cliente más grande de Andes Motors en el área flotas eléctricas es Chilexpress, a quienes les han vendido 120 furgones eléctricos, además de otros como Mercado Libre y e-Mov, que presta servicios de delivery a empresas como Falabella, Paris, Decathlon y Ripley. “Estos grandes retailers están empujando a que sus entregas de última milla sean en VE”, dice el ejecutivo de Andes Motors, que comercializan las marcas Foton y Maxus para este segmento.

Desde Chilexpress indican que los 120 VE que comenzaron a operar en septiembre representan el 44% de la flota en Santiago y el 15% a nivel nacional. Por ahora, la mayoría (90) opera en la Región Metropolitana y en el primer trimestre del 2023, el resto lo hará en otras tres regiones del país. La meta de esta compañía es que al 2025 el 50% de sus entregas se realice con VE.

Si bien esto es parte de los objetivos de sustentabilidad de Chilexpress, que tiene la meta de cero emisiones netas de gases de efecto invernadero, GEI, al 2035, “estamos convencidos de que es el futuro de la movilidad en general”, indica Cristóbal Lyon, director de Asuntos Corporativos de Chilexpress. “Para alcanzar esa meta invertiremos entre US$ 80 millones a US$ 100 millones en renovar flotas, incorporar nuevas tecnologías e implementar nuestra infraestructura”, agrega.

Por el momento, el ejecutivo indica que, independientemente del mayor costo de adquisición de los VE, los ahorros en combustible versus electricidad que ya están viendo en su flota es de un 67%. “Cuando hay un uso intensivo, la inversión se recupera más rápido. En vez de echarle $ 35.000 al día en combustible a un vehículo, estamos gastamos $ 5.500 en electricidad por jornada”. Lyon menciona además un proyecto para incorporar micromovilidad eléctrica para atender ciertos recorridos, con bicicletas y triciclos eléctricos (tricicletas), ya que “las fórmulas de entrega son varias”.

Las bicicletas eléctricas en el rubro de la última milla permiten mayor versatilidad.

Ventajas de ser más pequeño

Y aquí entramos a otro segmento de la electromovilidad que también está ganando terreno a nivel de flotas. Por ejemplo, desde Correos de Chile indican que ya tienen 1.135 vehículos de micromovilidad: 526 son bicicletas, 553 tricicletas y 56 motos eléctricas. Además de 427 bicicletas convencionales. “Hemos visto que en las ciudades, cuando se pasa de vehículos de combustión interna a VE, efectivamente hay una reducción de la contaminación, pero no de la congestión. Por eso estamos optando como visión estratégica por la micromovilidad”, comenta Sandra Zambrano, gerenta de operaciones de Correos de Chile, y agrega: “Además, desde 2017 uno de nuestros ejes prioritarios es lograr una operación sustentable y más eficiente, especialmente en nuestros carteros que trabajan en la última milla”.

De los 2.100 carteros que trabajan en Correos de Chile, el 70% ya está arriba del carro de la electromovilidad y para el 2023 se espera que esa cifra aumente al 75%, para llegar al 95% al 2024.

Uno de los proveedores de la empresa estatal es Fahren, que se adjudicó hace unos meses la venta de 238 tricicletas eléctricas. Su socio fundador, Daniel Hoppmann, dice que está creciendo la demanda de vehículos eléctricos a nivel de flotas, “ya que le facilita a los carteros o repartidores recorrer más distancias con menos esfuerzo y de manera más versátil a distintos puntos y, como muchas veces son encomiendas, se necesitan vehículos con mayor capacidad que una bicicleta. Es ahí donde están las tricicletas. La demanda en el sector de la última milla ha crecido mucho”, dice. Hoppmann agrega que también hay un factor de sustentabilidad en la decisión, con el objetivo de reducir la huella de carbono.

¿Qué buscan las empresas aparte de la sostenibilidad y ahorro de costos? Para el socio de Fahren, la clave está en la posventa: “Si tienes una flota eléctrica de uso exigente, es clave la mantención, aunque esta sea menor que otro tipo de vehículos. Nosotros también desarrollamos tutoriales para los conductores, ya que como es algo nuevo, a veces se cometen errores”, cuenta Hoppmann. Eso sí hace una advertencia: para quienes deseen comprar varias unidades es importante consultar sobre la espera, que suele ser de entre 6 y 8 meses.

Gran tamaño

En otro segmento diferente están los camiones, buses y minibuses, que también están adquiriendo relevancia, no solo en el transporte público, sino en faenas mineras u otras operaciones industriales.

Es el caso de la empresa de transportes Buses Hualpén, que está focalizada en el segmento de clientes corporativos, que está cada vez más ofreciendo buses eléctricos. “Hace años parecíamos unos verdaderos locos hablando sobre estos vehículos. Incluso, compramos varios para ponerlos a disposición de nuestros clientes para que los probaran. Demostrarles que la electromovilidad era posible. Hoy, con ejemplos como el transporte público y otras iniciativas, pasa lo contrario. Ellos nos preguntan si tenemos equipos eléctricos”, dice Daniel González, gerente general de Buses Hualpén.

Hualpén es una de las empresas que ha implementado varias flotas de buses para la minería.

Con casa matriz en Concepción, esta compañía opera actualmente 25 buses eléctricos que conforman el 1,5% de su parque total. Antes de que termine el año esperan llegar a 40. Tienen clientes básicamente en la minería como Collahuasi, Anglo American y Albermarle, entre otros. Según González, la inversión inicial es cerca de un 50% más alta que la de un bus a diésel, “pero los costos variables son menores en términos de mantenimiento y si la empresa tiene un buen convenio de energía eléctrica, se puede hacer aún más económico. Como sea, es rentable cuando hay un uso intensivo de los buses”, indica el gerente general.

Otra forma de abordar el tema de las flotas puede ser en el área de acción de empresas como Uber, que tienen un plan para que, de aquí a 20 años, todos los viajes por esta plataforma sean en vehículos eléctricos, para lo cual ya empezaron con algunas unidades en las calles. Incluso, para el 2030, la electromovilidad en sus viajes será 100% en Estados Unidos, Canadá y Europa. Para ello, ya comenzaron con un plan de inversión de US$ 800 millones a nivel mundial para los próximos cinco años. “La idea es ayudar a los conductores en su transición de combustibles fósiles a eléctricos, creando un ecosistema que los apoye”, explica Alberto Vignau, director de Uber para Cono Sur.

A pesar del crecimiento de la electromovilidad en todos sus sabores, al final del día, en Chile, menos del 0,03% de los vehículos que circulan están en ese segmento. En Noruega, uno de los países símbolos en esta tecnología, el 100% de los autos nuevos que se venden son eléctricos. En Europa es un 15% y en China, un 30%. “En Chile y Latinoamérica estamos muy lentos”, asegura Andrés Vergara, gerente general y cofundador de Voltera, uno de los primeros importadores de VE en Chile, que posee modelos para particulares y para el trabajo.

Según Vergara, esta lenta adopción dice relación con la normativa, que, si bien se ha ido actualizando en los últimos años, aún tiene algunas deudas para una mayor importación de VE, principalmente de China. “Por ejemplo, si hoy quiero vender un auto chino, este tiene que tener todos los test de seguridad de la norma europea, siendo que ya tiene el de la norma de su país que ¡es exactamente la misma! Este factor le impone un gran costo indirecto del orden de US$ 10 mil por vehículo”, comenta.

También hay un tema de homologación de los cargadores que aún no está 100% resuelto, afectando justamente a los modelos chinos. Esto, ya que una estación de carga pública debe tener, antes del estándar chino, cargadores para el estándar europeo, el japonés y otros tipos AC. De lo contrario, no se considera cargador público. “Eso sí, cuando hablamos de flotas privadas, no es necesario, como, por ejemplo, el caso de la Municipalidad de Conchalí, a la cual le vendimos una serie de VE. Ellos tienen sus propios cargadores”, cuenta el gerente general de Voltera.

Como sea, Andrés Vergara cree que la meta de Chile de llegar a vender sólo autos eléctricos al 2045 es muy tardía. “Es algo que no tiene sentido, si la tendencia de los VE ya está muy fuerte en otros países. 2045 es mucho tiempo, creo que será antes, porque al final, el mercado se encargará de eso”, concluye.

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