Ahora se llama Copiaport-E, con la E de “ecológico”. No contempla una ciudad a su alrededor, tampoco dragar el lecho marino ni mucho menos relocalizar a las comunidades del entorno. Entre sus accionistas ya no está el millonario brasileño Eike Batista: en 2019 le vendió el proyecto entero a la nación indígena norteamericana Chiricahua Apache, que ahora está a la espera de la resolución ambiental para iniciar las obras del megapuerto en la Región de Atacama, a un costo de US$450 millones. Ya han invertido US$ 13 millones en los nuevos estudios ambientales.

“Ningún otro puerto en Chile puede ofrecer las profundidades necesarias para los calados de un buque tipo Capesize o Chinamax sin dragado. El ahorro de emisiones de CO2 por tonelada de Copiaport-E simplemente por poder recibir estos buques es de al menos un 50%. Desde el punto de vista del impacto ambiental, no estamos dragando, no tenemos que construir un rompeolas y no estamos desplazando a comunidades locales para seguir creciendo”, explica a Pulso La Tercera Nicholas Winters, presidente de Copiaport-E.

El 27 de diciembre de 2023, la firma St. Matthew Assurance Limited, matriz de Copiaport-E en el país, recibió la autorización del Servicio de Evaluación Ambiental de la Región de Atacama para iniciar una nueva etapa de participación ciudadana del proyecto, debido a todas las modificaciones que le hicieron: se eliminaron grandes obras y desplazamientos de tierras en Bahía Salado, en el límite entre Caldera y Copiapó, específicamente en el sector de Punta Cachos, una zona de gran riqueza natural, por lo que el proyecto venía enfrentando una fuerte oposición en la zona desde que Eike Batista lo anunció a mediados de 2008 como Puerto Castilla a través de OMX Operaciones Marítimas, donde participaba como controlador. Ese proyecto consideraba además un complejo termoeléctrico a carbón, una desaladora y hasta viviendas en los alrededores.

“Es muy importante diferenciar el proyecto Copiaport-E de todos los proyectos anteriores contemplados en la zona. La ‘E’ en ‘Copiaport-E’ significa Eco o Eco Puerto. Es central a nuestra visión empresarial comprender la importancia del equilibrio entre la naturaleza y nuestra vida cotidiana. Ésta siempre ha sido nuestra visión y, de hecho, nos hemos mantenido fieles a ella desde que asumimos la propiedad en 2019″, explicita Winters.

Añade que cuando decidieron tomar el control, contemplaron “desde el primer día” incluir camiones eléctricos en la operación, plantas solares para la energía y diversas formas de reducción de las emisiones de CO2. “Desafortunadamente, ese no fue siempre el caso de otros proyectos en Hacienda Castilla”, reconoce el ejecutivo y por eso, ahora, buscan acercarse a las comunidades locales, expectantes con la nueva iniciativa, según coincidieron ambientalistas consultados por este diario.

St. Matthew Assurance Limited (SMA) es un grupo financiero que nació como aseguradora en 1998 y atiende principalmente al mundo indígena norteamericano. Maneja una cartera global de inversiones y el proyecto en Chile se hará con recursos propios.

La mirada de los nuevos controladores de Copiaport-E está puesta en los megabarcos que, por su tamaño, no pueden pasar por los canales de Panamá o Suez, lo que los obliga a navegar por las costas chilenas o africanas en sus rutas desde y hacia el Oriente.

Hoy, por ejemplo, las mineras brasileñas deben pasar bordeando el cabo de Buena Esperanza en Sudáfrica para llegar a Asia con sus productos. Si hubiera un puerto de esos calados en la costa pacífica sudamericana, podrían enviar su carga por tierra para después embarcarla.

Lo mismo sucede con la producción argentina. Las provincias que limitan con Atacama necesitarán -en la medida que avance la liberalización de ese país- un puerto de gran capacidad para empezar a sacar sus exportaciones.

De eso se habló harto en abril pasado en el balneario de Bahía Inglesa en Caldera, donde se reunieron autoridades y empresarios de la zona con sus pares de las provincias de Catamarca, La Rioja, Tucumán, Santiago del Estero, Córdoba, Entre Ríos y Santa Fe, quienes urgieron en la necesidad de contar con una salida al Asia Pacífico, en vista de la reactivación trasandina.

Winters revela que a ojos de expertos portuarios esta zona es “una rareza mundial”, una bahía soñada para los megabuques. Es más, la define como una “joya preciosa” por sus características naturales que detalla: “Tiene un rompeolas natural de 8 kilómetros y profundidades de más de 30 metros sin necesidad de hacer un dragado”.

En 2020, un año después de la adquisición por parte de St. Matthews, Copiaport-E ingresó su nuevo proyecto al SEIA (Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental). “No queremos participar en iniciativas medioambientalmente riesgosas y hemos diseñado todo nuestro proyecto portuario y de uso de suelos bajo el concepto y principios de sustentabilidad. Nuestros esfuerzos se han centrado en un enfoque medioambiental integral, sin apresurar los estudios en terreno, los informes asociados. Creemos que el acceso al público de que goza el sistema del SEA (Servicio de Evaluación Ambiental) permite que aquellos que realmente tienen interés de entender nuestro proyecto puedan ver su avance. Pretendemos realizar esfuerzos de comunicación más profundos hacia el final del proceso de aprobación”, avisa Winters.

Según el cronograma del Estudio de Impacto Ambiental, Copiaport-E iniciaría faenas el 3 de julio de este año para terminar el 4 de abril de 2026. Pero el presidente de la firma sostiene que esas fechas no se cumplirán: “A medida que avancemos en la Adenda final actualizaremos el cronograma de ejecución del proyecto”, puntualiza.

En todo caso, en la zona ya se pueden ver algunas obras, como caminos y conexiones a la red eléctrica. Además, cuenta el ejecutivo, están analizando los suelos de la propiedad para conocer su potencial agrícola. A mediados del siglo pasado, inversionistas textiles hicieron pruebas para sembrar algodón allí, en vistas de que en las cercanías se daban muy bien varios cultivos. “Estamos estudiando los usos del suelo y estamos muy entusiasmados con el potencial para la construcción de soluciones de energía verde a gran escala, por cuanto ya existe la infraestructura eléctrica para aprovechar las nuevas tecnologías que reducirán los costos y aumentarán la producción de energía de manera muy significativa”, añade Winters.

El estudio ambiental del proyecto, que cuenta con más de 15.000 páginas de datos, informes científicos, permisos e investigaciones, anticipa que se crearán más de 1.000 puestos de trabajo durante la construcción y más de 1.200 empleos permanentes en las operaciones normales. “Este puerto cubrirá una necesidad de mercado y al mismo tiempo será un líder ambientalmente amigable en la industria naviera”, subraya Winters.

Respecto del momento para realizar la inversión, Winters sostiene que Chile está creciendo y participando cada vez más en la economía mundial. “Podemos cooperar con esta tendencia ascendente construyendo el puerto más medioambientalmente amigable del mundo. Nuestra visión contempla la capacidad de servir no sólo a los chilenos de hoy, sino a las futuras generaciones. Copiaport-E es un proyecto con visión de largo plazo”, sentencia.

El proyecto, según se explica en el Estudio de Impacto Ambiental, se emplaza en la Región de Atacama, en el límite de las comunas de Caldera y Copiapó, y corresponde al desarrollo de infraestructura portuaria, formada principalmente por dos terminales marítimos.

El primero corresponde al Terminal de Graneles Limpios, que estará destinado a la recepción, almacenamiento y embarque de graneles sólidos limpios, entre los cuales se cuentan maíz, trigo y soya. Considera una capacidad de transferencia anual máxima de 10 millones de toneladas de productos.

La segunda infraestructura es un Terminal Multipropósito que estará destinado a la transferencia de contenedores y carga general, así como a la descarga de fertilizantes. Tendrá una capacidad de transferencia máxima de 300.000 contenedores por año, 150.000 toneladas por año de carga general y 150.000 toneladas por año de descarga de fertilizantes.

Eike Batista, el empresario brasileño que llegó a ser el séptimo hombre más rico del mundo, acabó arruinado y en la cárcel en 2019, tras haber sido acusado por las autoridades de su país de sobornar con US$ 16 millones al gobernador de Río de Janeiro para obtener contratos públicos y, además, haber proporcionado información falsa a los mercados. Fue condenado a 30 años por el primer caso y a 8 años por el segundo, pero solo estuvo unos meses en prisión: en 2020 decidió colaborar con la justicia a cambio de su libertad y menores cargos.

A mediados de marzo pasado, en una entrevista con UOL de Brasil, Batista contó que una parte importante de sus bienes continúa bloqueada y que su único sueño es volver a los negocios. “Me siento enjaulado. Hoy soy radioactivo, una aberración jurídica”, sostuvo el hombre al que allá llamaban el “Rey Midas” por el éxito de todas sus iniciativas empresariales.

En la entrevista con UOL, Batista contó además que ahora está dedicado a los agronegocios y biofertilizantes, lejos de la minería y el petróleo que fueron la base de su riqueza antes de caer en desgracia. ¿Su lección después de todo?, le preguntaron: “Ser más cuidadoso”, dijo.