"Sé lo que sucede en Chile con una de nuestras autopistas", confirma al otro lado del teléfono Federico Sartor. Hombre de confianza del clan Benetton, encargado de los asuntos corporativos  hace ocho años, el ejecutivo habla desde su oficina en la fastuosa Villa Minelli, la blanca fortaleza que hace treinta años la familia transformó en su centro de operaciones. Llueve como nunca en el nortino poblado de Ponzano Veneto, donde se ubica la villa. Son casi las 6 de la tarde del martes 22 de marzo, y el director global de Asuntos Corporativos del grupo italiano explica cómo los Benetton están monitoreando los sobresaltos de un proyecto que está resultando más sinuoso de lo que imaginaban.

"Eso lo está viendo Gilberto, en Treviso, en Edizione Holding", explica, en referencia al  "cerebro financiero" del clan Benetton.  Gilberto informa de todo a su hermano Luciano. Así ha funcionado la dupla desde los inicios de lo que llegaría a convertirse en un imperio, cuando en 1965 abrieron su fábrica de ropa en Ponzano.

Los Benetton ingresaron a Chile hace dos años, cuando compraron Costanera Norte, alentados precisamente por la seguridad que el país prometía a las inversiones extranjeras. Hoy, sin embargo, es una incursión que se ha convertido en un dolor de cabeza por causa de la segunda autopista que compraron.

La Radial Nororiente, inaugurada en 2009 por Michelle Bachelet, fue adquirida por los Benetton al año siguiente, en su totalidad, al grupo español Sacyr. Hoy está amenazada con el cierre total, con las millonarias pérdidas que ello implica.

De confirmarse un fallo judicial que hoy se tramita en la Corte de Apelaciones de Santiago, nadie podrá hacer uso de la más nueva de las autopistas concesionadas de la capital, cuya inversión bordeó los US$ 200 millones. La conexión entre Vitacura y Chicureo podría transformarse en el primer "elefante blanco" de las carreteras concesionadas en el país.

Los kilómetros de la discordia

El tránsito de la vía ha sido accidentado casi desde sus comienzos, cuando fue concebida en los inicios de la administración de Ricardo Lagos con la intención de unir el sector de La Pirámide con la Ruta 5, en la comuna de Colina, y potenciar el suburbio de Chicureo. En 2002, el MOP de la época, comandado por Javier Etcheberry, ingresó el Estudio de Impacto Ambiental (EIA) que se requería para su aprobación. Con un diseño visado por las autoridades medioambientales de la época, Sacyr se adjudicó los 21,5 kilómetros de la futura autopista a fines de 2003. Hasta ahí todo en orden.

Pero a mediados de 2005, el proyecto original presentado por el MOP fue modificado por los españoles, atendiendo a razones de factibilidad y costos. El nuevo plan incluía la eliminación de cuatro túneles y se planteaba una serie de cambios en el tramo que pasaba por el Parque Metropolitano y por el sector conocido como Bosques de Santiago, ambos pulmones verdes de la comuna de Huechuraba.

Gilberto Benetton fue uno de los primeros en enterarse de este caso, a mediados de 2010. Pero desde Roma, donde opera Atlantia, le dijeron que no pasaría a mayores. Así por lo menos lo había informado el vendedor, la española Sacyr.

La Corema Metropolitana de la época, encabezada por Pablo Badenier, y con Ximena Rincón como intendenta de la capital, aceptó las propuestas. Se le indicó a Sacyr que debían presentar una Declaración de Impacto Ambiental (DIA). Así lo hicieron.

Fue este acuerdo, adoptado el 1 de diciembre de 2005, el que sirvió de sustento para las pretensiones de la Municipalidad de Huechuraba, que resentía el impacto del nuevo trazado en su parte del pulmón verde metropolitano.

Representado por el abogado Fernando Dougnac, el municipio solicitó una nulidad de las decisiones tomadas por la Corema. Los detractores exigían someter el nuevo trazado a un Estudio de Impacto Ambiental (EIA), tal como se hizo en un comienzo.

Desde ese entonces, se interpusieron diversas acciones legales, que iban desde la petición de anulación de lo decidido por la Corema en 2005, solicitada por Dougnac, pasando por un recurso de casación ante la Suprema, donde el organismo medioambiental sostiene que esta repartición es la que decide las tramitaciones para aprobar un proyecto, y no los tribunales.

Temporada de infierno

El 7 de enero recién pasado, en el octavo piso del edificio de Tribunales en calle Amunátegui, la jueza del 24 Juzgado Civil, Isolda Rosas Villarroel, puso su firma a un fallo que acogía la demanda presentada por la alcaldía de Huechuraba cuatro años atrás. El escrito del municipio encabezado por la RN Carolina Plaza exigía derechamente el cierre de la autopista. Luego de que la jueza estampara su firma en la demanda, los llamados telefónicos se desataron entre los privados y el Ejecutivo.

En las oficinas centrales de Costanera Norte, en la comuna de Independencia, estaban perplejos. Hasta ese momento, según afirman en la filial de los Benetton, no eran parte de la disputa que se arrastra por años entre Huechuraba y la Comisión Regional de Medio Ambiente de la Región Metropolitana (Corema). Apenas les llegó notificación del fallo, sus ejecutivos telefonearon al Ministerio de Obras Públicas (MOP).

Preocupados, desde la fiscalía del ministerio tomaron contacto con el Consejo de Defensa del Estado (CDE). El caso tenía pocas probabilidades de prosperar -creían entonces en el gobierno-, pero amenazaba con cerrar una de las autopistas de Santiago, generando un efecto dominó que podía incluso transformarse en una batalla entre uno de los grupos más grandes del mundo y el Estado de Chile. En apenas una semana, el CDE ya era parte del proceso y comenzaba a liderar la embestida contra Huechuraba.