En el contexto latinoamericano es muy importante optar por un proyecto de inversión del metro que sea sustentable y que se prioricen aquellas inversiones que tengan un retorno social más que legado”, afirma la presidenta de la Asociación Latinoamericana de Metros y Subterráneos (Alamys), Mercedes Vidal. En ese sentido, la también presidenta del Metro de Barcelona, ciudad pionera en la adopción de un sistema integrado de transporte público, sostiene que Santiago está trabajando en la dirección correcta en materia de futuros proyectos del metro. Sin embargo, lo que sería necesario ahora es contemplar otras inversiones que tengan un retorno social elevado como, el tranvía. “El tranvía es una buena solución intermedia entre la capacidad del metro y del autobús”, señala. En cuanto a las tarifas que actualmente cobra el Metro de Santiago, considerada una de las más altas de la región, Vidal dice que garantizar una mayor accesibilidad no solo tiene relación con algo únicamente físico, sino que también económico.

Esta semana se desarrollará en Santiago el Congreso Anual de la Asociación Latinoamericana de Metros y Subterráneos, que reúne a los principales metros de Latinoamérica y España, y que tendrá como foco el crecimiento de Metro en las principales ciudades de la región hacia el futuro.

¿Cómo analiza al Metro de Santiago en comparación a los del resto de Latinoamérica?

-El Metro de Santiago es muy avanzado. La automatización de dos líneas, la 3 y la 6, revela lo avanzado que están los proyectos del Metro en Santiago.

Actualmente el 25% de la red de metro de Barcelona funciona sin conductor. En Chile el sistema automatizado se va a implementar en las nuevas Líneas 3 y 6 del Metro, ¿es necesario actualizar otras líneas de la red a sistemas de automatización?

-Automatizar una línea es una inversión cara, pero proporciona beneficios en el largo plazo. Es más segura, permite mayor control e introducir frecuencias más cortas que no se pueden conseguir en líneas no automatizadas. Pero no siempre es la mejor respuesta, solo en líneas con determinadas características. Por ejemplo, se hace en las líneas más concurridas y en las que es necesario dar una mayor frecuencia. La automatización allí es la respuesta, para optimizar todo el funcionamiento, pero no todas las líneas deberían virar hacia la automatización. Pero cualquier metro debería plantear automatizar algunas de sus líneas porque siempre hay alguna línea donde conviene establecer, ya sea por uso, por frecuencia, por la razón que sea, dar un salto cualitativo que solo se consigue en este caso con la automatización.

En materia de movilidad, ¿hacia dónde debe apuntar Santiago?

-Santiago está trabajando en la dirección adecuada, tiene proyectos a futuro y lo necesario ahora es tener bien registrado cuáles son las necesidades de transporte para dar respuesta con el medio de transporte más adecuado: donde es metro, metro, porque será necesario priorizar inversión, pero donde otras inversiones tengan un retorno social elevado es necesario contemplarlas, ya sea tranvía e incluso autobús. Hay una gran batería de tecnología disponible a nuestro alcance y el deber de los gobiernos es elegir aquellas que puedan dar cumplimiento a las necesidades de las personas y de los barrios con un mayor retorno social y con un menor costo.

¿Qué otras nuevas tecnologías podrían ayudar en Santiago?

- Está el tranvía, el metrocable. La necesidad de transporte es algo vital y afecta a todas las personas. Hay que dar respuesta con la mejor herramienta posible en cada caso y la herramienta no tiene por qué ser siempre la misma porque el contexto siempre es variable y en eso hay que fijarse muy bien.

En Chile se anunció un proyecto de tranvía que tendría 15 estaciones.

-El tranvía es una buena solución intermedia entre la capacidad del Metro y del bus. Además es de superficie y es algo que también contribuye a hacer más amables nuestras ciudades. Eso siempre es muy positivo, pero tiene que aplicarse en espacios donde tengan una demanda suficiente pero no tan grande como para poner un metro, porque eso sí será más rentable aunque sea más caro, pero una demanda que no pueda cubrirse con autobuses. Ahí sería muy adecuado un tranvía para cubrir esas necesidades intermedias.

La tarifa de Metro en Chile es considerada como una de las más altas en la región, ¿cree que hay algún ajuste posible al sistema de financiamiento?

-La accesibilidad no tiene por qué ser únicamente física, también es una accesibilidad económica. El transporte tiene que ser doblemente accesible para que sea para todos. Es necesario un esfuerzo de los poderes públicos para tener un sistema tarifario equitativo y accesible. El Metro es el garante, la herramienta que garantiza el derecho a la movilidad de más personas porque es el transporte que tiene una mayor capacidad. Si ese transporte tiene un precio que no es inclusivo y que aleja a mucha gente de ese transporte no estará cumpliendo su función.