Lan Airlines intenta sortear las dificultades de su compleja integración con la brasileña Tam

TAM tenía una trayectoria de descenso, pero ha recuperado altura. Ese es el diagnóstico que existe en la alta dirección de Latam, la empresa que en junio de 2012 nació de la fusión de la chilena Lan Airlines y la brasileña Tam, la mayor aerolínea latinoamericana. La integración ha sido más compleja de lo que se estimaba. Parte del efecto de la combinación dañó los resultados 2012 de la empresa resultante y la búsqueda de eficiencias y sinergias aún no ha logrado todos los efectos esperados. Así lo sienten los socios de la compañía, quienes creen que la firma tardará dos años en afinar la maquinaria de Latam y cosechar frutos.

Ignacio y Enrique Cueto, gerente general y vicepresidente ejecutivo de Latam, han dedicado parte importante de su tiempo a mejorar la gestión de su nueva filial en Brasil. Viajan cada 15 días a ese país, a reuniones con el management de la compañía. Y también a juntarse, una vez al mes, con sus socios en la compañía, la familia Amaro, con quienes han afiatado y consolidado su relación. Los Cueto controlan Latam con el 25,9%. Los Amaro tienen 13,7%. Estos últimos tienen el 80% del poder político de la brasileña Tam, ya que la ley impide a extranjeros controlar sobre el 20%, pero el 100% de los derechos económicos de la brasileña son de Latam. Esa estructura alinea los intereses económicos de ambas firmas y hace que accionistas y directores de Tam no tengan incentivos para "ejercer sus derechos de una manera que sea beneficiosa para Tam, pero perjudicial para Latam", explica en sus balances la sociedad común. En el directorio de seis miembros de Tam están Ignacio y Enrique Cueto.

A Brasil, posfusión, también han ido ejecutivos de Lan desde Chile y Argentina a reforzar e implementar cambios, por ejemplo, en los sistemas de revenue management, que segmenta tarifas y espacio según avión, horarios, días y tipo de cliente, algo donde Lan Airlines tiene mucho mayor oficio que Tam. En la filial brasileña ya ha habido cambios ejecutivos. Son decenas los chilenos de Lan que han ido a Brasil tras la unión.

Las intervenciones y las búsquedas de eficiencia ya han dado resultados. En la operación doméstica en Brasil -lejos, el mayor mercado de Latinoamérica-, Tam elevó su participación de 41,2% en 2011 a 43,7% en 2012 y mejoró sus factores de ocupación, un índice clave en la industria.

La unión no fue fácil para los balances. Los resultados de Latam el año pasado cayeron 96%, desde US$ 320 millones en 2011 a US$ 10 millones en 2012. En el resultado influyeron varios factores: devaluación de 16% del real brasileño, pérdidas en Lan Colombia por US$ 75 millones, alza del combustible y un descenso del negocio de carga. Tam anotó pérdidas por US$ 45 millones.

El juicio del mercado posfusión tampoco ha sido bueno: las acciones de Latam caen 10,5% en 2013. Y desde el inicio del segundo semestre, el descenso es de 23%.

CAMBIOS EN BRASIL
Brasil aportó el 34% de los ingresos de Latam en 2012, que totalizaron casi US$ 10 mil millones. Pero Tam movilizó 34 millones de personas, más de la mitad de los 64,8 millones transportados de todo el grupo. El grupo venderá en 2013, ya consolidando las cifras de Tam de todo un año, unos US$ 14 mil millones. Y la brasileña aportará cerca de la mitad. Por todo ello es tan estratégica.

El mercado local brasileño venía desde hace más de una década con una guerra de precios y una sobreoferta de asientos. A fines de 2011 comenzó un ajuste relevante, que seguirá. Latam redujo su oferta de asientos en 1,1% y este año la baja será de entre 5% y 7%, informó la empresa en sus estados de resultados. Ello ya ha traído mejoras: su factor de ocupación subió desde un promedio de 68,8% en 2011 a 73,6% en 2012. En el primer trimestre, el uso de asientos disponibles ya había subido a 77%.

"Hemos hecho esfuerzos significativos en dar vuelta esta unidad de negocios", dijo en marzo en un conference call con inversionistas Alejandro de la Fuente, CFO de Latam Airlines.

En su fusión con Tam, Lan estimó sinergias por hasta US$ 700 millones a junio de 2016. En 2012 se lograron US$ 72 millones y este año se prevén hasta US$ 300 millones. "El mercado tenía expectativas muy altas de la fusión", analiza Cristián Jadue, analista de Santander GBM, quien dice que aún no están totalmente incorporados en Tam los estándares de Lan.

En la firma se admite que el estado de Tam era más complicado de lo que se creía hace un año. Las contingencias legales eran mayores de lo que pensaban; los procesos, sistemas y gestión comercial eran débiles; y el equipo gerencial requería ajustes, dice un personero ligado a Latam Airlines.

En lo positivo, también se encontraron con una firma que en operación y seguridad tenía altos estándares; con un nombre y marca potentes y una cultura de servicio similar a la de Lan.

¿AUMENTO DE CAPITAL?
En este escenario Latam, firma que vale en Bolsa US$ 10 mil millones, está estudiando una decisión relevante para su futuro. Su nuevo tamaño, creen algunos en la firma, requiere una nueva estructura de capital que podría necesitar una fuerte inyección de recursos de parte de sus accionistas. Y eso es algo que en las próximas semanas podría discutir el directorio de Latam. Por varias razones.

Una de ellas es recuperar el investment grade que la firma perdió tras la fusión con Tam. Un informe de esta semana de Credicorp calcula que la empresa necesita unos US$ 2.000 millones este año para sus necesidades de capital. "El riesgo de una nueva baja de clasificación en el corto plazo está aún latente", dice.

JP Morgan también planteó, a inicios de mes, que el elevado levarge (relación deuda/patrimonio) de Lan y Gol hacen cada vez más plausible una emisión de acciones. BCI fue más allá y estimó que, para mejorar su clasificación de riesgo, y con ello conseguir crédito más barato, debería realizar un aumento de capital por unos US$ 1.000 millones, equivalente a un 10% de la propiedad actual.

Alejandro de la Fuente fue consultado por el tema el 20 de marzo. "Estamos evaluando la mejor manera de mejorar los indicadores de nuestro balance, mejorando la generación de flujo de caja y los márgenes (...). No hay decisión en este momento respecto del aumento de capital", anticipó.

La firma está en un proceso de ajuste de su flota. Según sus balances, Latam tiene compromisos heredados de las dos aerolíneas por US$ 13 mil millones para los próximos años. El 2012 cerró con 327 aviones (ver infografía) y el plan actual es reducir en US$ 1.200 millones los gastos de capital por este concepto entre 2013 y 2015, según informó la firma en marzo.

Otra medida en análisis es ajustes de personal. Si en el primer semestre de 2012 la dotación de Lan era de 22.214 personas, en la segunda mitad, con la integración de Tam, la cifra subió a 53.167 promedio. En marzo ya aplicó despidos en Chile -100 tripulantes de cabina- y Brasil. "No vamos a crecer en dotación", dice una fuente.

Para Latam, un aumento de capital es una opción, pero no es fácil. Una mayor oferta de títulos presiona a la baja el precio por acción. Y no es razonable pedir capital sólo para mejorar la caja: también se deben proponer proyectos atractivos a los accionistas. Entre ellos, resaltan dos: expandir fuerte el negocio en Colombia, donde ya se estiman ganancias para este año. Y segundo, incrementar las operaciones internacionales desde Brasil, el país que cambió la fisonomía de Lan y que hoy es el mayor desafío de Latam.