¿Cómo transportar a Chile 16 millones de vacunas?

Se espera que una vez que las vacunas estén listas, su disponibilidad sea de entre 12 mil y 15 mil millones de dosis en todo el mundo, requiriendo 15 mil vuelos y 15 millones de paquetes refrigerados a nivel global. En Chile, desde agosto comenzaron los preparativos para traer las primeras dosis, que deberían llegar a inicios de 2021.




Este lunes, el Reino Unido se convirtió en el primer país occidental en comenzar una campaña de vacunación contra el coronavirus, con una pandemia que continúa su avance, acumulando 1,54 millones de fallecidos en todo el mundo.

De esta forma, la administración de la vacuna de Pfizer/BioNTech se suma a la de China, con el producto Sinopharm; y Rusia, con su publicitada Sputnik V, esperando a Estados Unidos a fines de este mes, algunos países europeos en enero y Latinoamérica para el primer semestre de 2021.

En Chile, de acuerdo al ministro de Ciencias Andrés Couve, la vacuna podría llegar el primer trimestre, con 16 millones de dosis aseguradas, que evidentemente llegarán en varios lotes dependiendo de la cadena de suministro.

En cuanto al número de vacunas, sólo Pfizer espera producir 50 millones de dosis este año y 1.300 millones el próximo año, lo que sumado a las farmacéuticas Moderna, Johnson & Johnson y AstraZeneca, aumenta la complejidad de la cadena logística global, que considera entre 12 mil y 15 mil millones de dosis en todo el mundo, de acuerdo a la Federación Internacional de la Industria Farmacéutica (IFPMA).

Sin embargo, la complejidad de esta enorme cadena logística tiene sus límites. Según un estudio de la American Duke University, no habría suficientes dosis de vacunas para cubrir a toda la población mundial antes de 2023 o 2024.

Los tres desafíos

Aunque el mundo ha gestionado campañas masivas de vacunación durante décadas, como el sarampión o gripe común, para Cristina Oñate, gerenta de productos senior de LATAM Cargo, existen desafíos o limitaciones simultáneas que esta vez, complican la tarea. Esto, porque no todos los aviones son adecuados para entregar vacunas, ya que necesitan un rango de temperatura típico de entre 2 y 8°C para transportar medicamentos; otras vacunas pueden requerir temperaturas bajo cero, lo que excluiría a más aviones; y además está la celeridad que se requiere para una misión de este nivel.

“Lo primero es la dimensión, el volumen de vacunas a transportar, que en un año normal como 2019 alcanzó la cifra de 1,8 mil millones de dosis en el mundo. Aunque no todas se llevarán por aire -como Europa, que se hace por vía terrestre-, nuestra estimación es de 8 mil millones de dosis, lo que implica quintuplicar el volumen de vacunas de un año normal”, dice.

“El segundo desafío es la temperatura. Estas vacunas, de las que hay más de 80 en desarrollo y unas 15 avanzadas, tienen distintos requerimientos, como la de Pfizer, que requiere -70ºC. Este tipo, que necesita ultracongelación, es un tipo de vacuna que nunca se había transportado hasta ahora. Por ello, requiere empaques novedosos que en este caso son desarrollados por el mismo laboratorio, para mantener su temperatura mientras es transportada”, sostiene.

Para traer insumos de China a la región, se refaccionaron dos aviones de pasajeros dejándolos con espacio en la cabina. (Foto: LATAM)

De acuerdo a Cristina Oñate, la vacuna se va a transportar de forma similar a otras, pero su tecnología es algo nuevo. El empaque incluye hielo seco, un elemento refrigerante considerado peligroso en los vuelos debido al dióxido de carbono solidificado, cuyo paso del estado sólido al gaseoso puede ser peligroso para la tripulación, porque consume oxígeno. “Depende del avión si podemos poner más o menos hielo seco, y eso restringe la cantidad de vacunas que podemos llevar de una vez”, asevera.

Además, la gerenta de LATAM dice que el tercer desafío tiene que ver con el nivel del servicio requerido.

“Existen varios actores en la cadena. Está la farmacéutica, la carga que llega al aeropuerto, la aerolínea, destino, aduanas, distribuidor, punto de vacunación, médico y paciente. En todas estas manipulaciones pueden haber fallas que hagan el producto se pierda en el camino. Por ello, el reto es una ejecución impecable en el transporte”, afirma Oñate.

Por su parte, Glyn Hughes, responsable de cargas en la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), señaló que “será necesario instaurar algún tipo de puente aéreo, debido a que transportar una dosis para cada habitante del planeta demandaría 8 mil vuelos con aviones carguero tipo jumbo, ya que uno de esos aviones puede transportar un millón de dosis”.

De acuerdo a la IATA, la capacidad de transporte aéreo de cargas actual es insuficiente para colmar la demanda. El colapso del tráfico aéreo internacional limita la oferta, puesto que el 60% de la carga por este medio es transportada en las bodegas de los aviones de pasajeros.

“La misión del siglo”

En Estados Unidos, las dosis de Pfizer saldrían desde la fábrica de llenado final en Kalamazoo, en Michigan, mientras que la otra se encuentra en Puurs, Bélgica. Para estos efectos, la farmacéutica diseñó cajas especiales de 40x40x56cm, que contendrán hielo seco, y cada una tendrá 975 frascos con capacidad para cinco dosis cada uno, para un total de 4.875 dosis.

Para su distribución, seis camiones saldrán de Kalamazoo diariamente a entregar dosis a compañías aéreas como Fedex, UPS y DHL, para ser entregadas en uno o dos días en EE.UU. y en tres días en el resto del mundo, según Pfizer. Veinte vuelos de carga diarios repartirán las futuras dosis por todo el planeta.

De acuerdo a la compañía transportista DHL, en dos años se necesitarán 15 mil vuelos y 15 millones de paquetes refrigerados para entregar en todo el mundo.

En cuanto al hielo seco, Fedex obtuvo permiso de la Administración Federal de Aviación para aumentar su carga a bordo de sus Boeing 767 y 777. Ya en destino, cada caja solo podrá abrirse brevemente un máximo de dos veces al día.

“Hay muchas variables”, indica Cristina Oñate. “Al final no todas las vacunas ocupan el mismo espacio porque vienen en formatos de presentación y empaques distintos: monodosis, multidosis, algunas ya con jeringa, otras sólo el líquido”.

“En un transporte internacional, nosotros estimamos entre 2 millones y 2,5 millones de dosis por vuelo, siempre que no tenga limitación de hielo seco. De ser así -como el caso de Pfizer-, serían un millón de dosis. Ya un avión carguero o un 787-9, lo más cercano son 2 millones, y un Boeing 777, 2,5 millones de dosis”.

La certificación Pharma asegura que todos los procesos de seguridad para que un medicamento llegue sin problemas a su destino se cumplan. (Foto: LATAM)

Oñate cuenta que las primeras reuniones relacionadas al tema de la logística comenzaron recién en agosto, ya que antes de ello la preocupación se centró sólo en el transporte de insumos médicos. Durante la pandemia, específicamente entre marzo y agosto, LATAM transportó el 48% de la carga farmacéutica que ingresó al país.

Asimismo, explica que para estos fines, el transporte de las vacunas debe realizarse de acuerdo a regulaciones internacionales como la CEIV Pharma, entregada por la IATA, y de la cual la empresa es la única en Sudamérica con esta certificación.

Esto, acredita internacionalmente que las instalaciones, el equipo, las operaciones y el personal cumplan con todas las normas, reglamentaciones y pautas aplicables que esperan los fabricantes farmacéuticos.

“En el mundo, nosotros movemos 100 toneladas semanalmente, el equivalente a unos 20 millones de vacunas”, dice la ejecutiva. “Las estaciones Pharma tienen la infraestructura para distintos grados de temperatura. La carga se separa de otra carga -por ejemplo de un pescado porque se puede contaminar-, y se realizan inspecciones físicas cada seis horas para ver los niveles de temperatura”.

“Además, esta carga se mueve en contenedores específicos farmacéuticos que se conectan a la red eléctrica, por lo que debemos tener puntos de red en nuestras instalaciones. Así, al igual que la temperatura, cada seis horas vemos el nivel de batería del contenedor”, añade.

Oñate apunta que “este protocolo verifica cómo la carga llega, se recepciona y entra en el área refrigerada. Al llegar, es la última que se saca a la rampa para que no se exponga al sol, también es la última que se sube al avión, y la que se lleva más rápido a la bodega”.

“Si en la industria hay un porcentaje de falla permitido, aquí no es posible. Todo debe salir perfecto”, afirma Oñate.

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