Mientras los expertos insisten en que el cambio climático exige transformaciones urgentes en todos los sectores productivos, la aviación comercial -una de las industrias más difíciles de descarbonizar- comienza a dibujar un futuro más limpio en América Latina. Un estudio del Massachusetts Institute of Technology (MIT), financiado por Latam Airlines Group y Airbus, propone medidas concretas para una transición sostenible, aunque reconoce obstáculos de escala, regulación y financiamiento que, plantea, solo podrán enfrentarse con una cooperación regional decidida.

Según el estudio Sustainable Decarbonization of Aviation in Latin America, del MIT Center for Sustainability Science and Strategy, la aviación en América Latina se enfrenta a una paradoja: mientras su rol es clave para el desarrollo económico y la integración territorial de la región, también representa una fuente creciente de emisiones. Hoy la aviación es responsable de alrededor del 2% de las emisiones globales de CO2, pero se prevé que esas emisiones se dupliquen para 2050, debido al crecimiento de los viajes aéreos. América Latina, en particular, verá cómo su demanda aérea se triplica en las próximas décadas. En este contexto, el informe del MIT analiza posibles escenarios para reducir significativamente las emisiones, centrando su estudio en seis países claves de la región: Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, México y Perú.

Frente a ese panorama, el informe posiciona a los Combustibles Sostenibles de Aviación (SAF, por su sigla en inglés) como la herramienta más prometedora para reducir la huella de carbono del sector. Sin embargo, su adopción masiva enfrenta una dura barrera: los SAF cuestan entre dos y tres veces más que el combustible fósil tradicional, que ya representa cerca del 40% del costo operativo de las aerolíneas en la región.

“Si no trazamos un camino adecuado, corremos el riesgo de elevar los costos y comprometer la conectividad regional”, advierte Juan José Tohá, director de Asuntos Corporativos y Sostenibilidad de grupo Latam. “El estudio del MIT reafirma que una integración regional es clave para superar esta barrera de costos y escalar una industria SAF competitiva”, añade.

Estuardo Ortiz, founder & CEO de JetSmart, también cree que la transición hacia un futuro más sostenible en la aviación no puede ser un esfuerzo aislado, “sino que se necesita un trabajo conjunto entre gobiernos, industria, productores de energía y sociedad civil para lograr un cambio real y duradero”.

Alta tecnología, innovación y alianzas: el camino de las aerolíneas

Latam, que operó su primer vuelo internacional con SAF en 2023, ya ha sumado más de cuatro experiencias de uso de este biocombustible en diferentes rutas y contextos. Además, anunció una alianza estratégica con Ecopetrol en Colombia, que permitirá operar 700 vuelos con jet fuel coprocesado con materias primas renovables.

“El SAF será esencial, pero no es la única vía. Apostamos también por eficiencia operativa, tecnologías como AeroShark -que reduce la fricción en vuelo- y renovación de flota: para 2030, más de 200 aviones de última generación estarán operativos, reduciendo un 20% el consumo de combustible y un 50% las emisiones de óxidos de nitrógeno”, afirma Tohá.

Pero para alcanzar el uso de SAF en niveles del 50% al 65% hacia 2050 -como propone el MIT- se requerirá un ecosistema habilitante de políticas públicas, incentivos financieros y producción local. Latam ya participa en mesas de diálogo regionales en Chile, Colombia y Brasil, pero reconoce que aún no se ha producido un solo litro de SAF en la región.

“Latinoamérica cuenta con las condiciones para ser uno de los principales productores y distribuidores de SAF en el mundo, por lo que esas oportunidades efectivamente existen; sin embargo, a la fecha aún no se ha producido el primer litro de SAF en la región, lo que refuerza el desafío y la necesidad de contar con políticas públicas, incentivos y la infraestructura necesaria para poder viabilizar ese potencial”, sostiene Tohá.

En paralelo, la low-cost JetSmart ha optado por una estrategia basada en eficiencia operativa. “El uso de rutas optimizadas, la reducción de peso y la adopción de tecnologías como Digital Winglets -desarrolladas por la NASA- son parte de nuestro programa Smart Fuel”, explica Ortiz.

Si bien reconoce que el acceso al SAF es una prioridad, Ortiz pone el acento en que su adopción solo será viable con marcos regulatorios claros, precios competitivos y producción regional, reforzando la postura de Latam al respecto. “Sin un esfuerzo conjunto entre gobiernos, industria y productores energéticos, la transición será demasiado lenta y costosa”, señala.

JetSmart, al igual que Latam, ha utilizado SAF en vuelos de entrega desde fábrica, pero aún no lo ha incorporado de forma regular. A juicio del ejecutivo, el cambio estructural no puede depender solo de las aerolíneas: “Necesitamos una política industrial que impulse la producción local de SAF y cree un mercado regional sólido”, expone el CEO de JetSmart.

Costo, cooperación e incentivos fiscales

El estudio del MIT, centrado en seis países (Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, México y Perú), concluye que ninguno de ellos puede alcanzar por sí solo la escala necesaria para desarrollar una industria SAF competitiva. Manifiesta que las diferencias en potencial de producción -tanto en volumen como en costo- hacen urgente una coordinación regional que permita acceder al combustible más barato en los países con menor capacidad y, a su vez, ampliar el mercado para los productores.

“La colaboración público-privada y la creación de mercados regionales de carbono y SAF serán determinantes para mitigar los sobrecostos y evitar que la descarbonización sacrifique el acceso a la aviación de las comunidades más vulnerables”, asegura el informe.

Uno de los principales obstáculos para la masificación del SAF, dice el estudio, es su alto costo. Mientras el precio actual del combustible fósil está alrededor de los US$0,70 por litro, el SAF se proyecta entre US$1,11 y US$2,86 por litro, dependiendo del país y la materia prima utilizada. Esa brecha puede presionar los costos operativos y, en consecuencia, los precios de los pasajes aéreos.

El informe no deja dudas: sin marcos regulatorios sólidos y una cooperación regional activa, los objetivos de descarbonización serán inalcanzables. Por ende, los investigadores del MIT recomiendan crear incentivos fiscales, subsidios a la innovación y normativas estables para atraer inversiones y generar economías de escala.