Esta semana, el anuncio del principio de acuerdo para la toma de control de la chilena Sky Airlines por parte del grupo Abra, dueños de Avianca y Gol, con una inversión estratégica de Wamos Air, ha renovado la atención en el mercado aeronáutico en Latinoamérica, en un contexto mundial aún marcado por las consecuencias de la pandemia en aspectos como el estado financiero de las aerolíneas y la cadena de suministros.

Desde su creación en 2022, el holding Abra ha emprendido una ambiciosa estrategia regional, que en sus últimos capítulos ha incluido no sólo el trato con Sky, sino también el inicio de las gestiones para salir a la Bolsa en Estados Unidos -presumiblemente durante 2026- y, en Chile, la solicitud, el pasado mes de julio, para operar con otro negocio: NG Servicios Aéreos, dedicado a la operación no regular a través de charters y arriendo de aeronaves.

Abra cuenta con un equipo de alrededor de 30 mil personas y opera una flora de más de 300 aviones. Parte del plan contempla el crecimiento de esa flota, motivo por el cual hace un par de semanas el chileno Francisco Raddatz, Chief Procurement Officer (CPO) de Abra, visitó en Toulouse la planta de ensamblaje de Airbus. Abra anunció en octubre que ejecutó 50 opciones de aviones Airbus A320neo y firmó acuerdos por hasta siete Airbus A330neo (estos últimos de fuselaje ancho), con lo que espera recibir un total de 138 aviones el fabricante europeo hasta 2032. Todo esto se suma a una orden de 96 Boeing 737Max. En total, la compañía contaría con 234 aviones de cabina angosta a recibir hasta el año 2032, lo que, según el propio holding, los dejaría con el libro de órdenes más grande de Latinoamérica.

Raddatz comenzó su vuelo en el mercado aeronáutico en Latam, donde estuvo casi 10 años antes de partir a Sky por un par de años para hacerse cargo de la gestión de flota y procurement. Fue entonces cuando llegó a Avianca en un momento que probaría ser clave: justo antes de la pandemia. El ejecutivo tuvo un rol importante en el proceso de reestructuración financiera, dirigido por el también chileno Adrian Neuhauser, que siguió a mayo de 2020, cuando Avianca se acogió al capítulo 11 de la ley de quiebras de Estados Unidos, que la aerolínea completó en febrero de 2022.

Durante su visita a Toulouse, Raddatz comentó la visión del grupo para la región, partiendo por la decisión de mantener las marcas separadas y no ejecutar una fusión como la que antes hicieron LAN y TAM. “Creemos en el valor que tienen las marcas de las compañías que forman parte del grupo. Avianca es muy potente en Colombia y Centroamérica; Gol es muy potente en Brasil. No vemos valor en unificar marcas; sí vemos valor en capturar sinergia a través de nuestro programa de pasajeros frecuentes. O en trabajar en conjunto en la red, en ver cómo conectamos mejor la red dentro del grupo”, comentó a Pulso. “Y en lo que hago yo: compras conjuntas de flota, de repuestos, de combustible, de muchas categorías”.

-¿Ven como una alternativa en integrar los programas de fidelización bajo una marca?

-Por ahora lo que se está discutiendo es cómo hacemos más equivalente. Cómo un pasajero de Avianca que tiene estatus de élite pueda viajar en Gol con los mismos beneficios, por ejemplo.

-¿Podrían cambiar esas definiciones fundamentales con la entrada de nuevos actores a la propiedad con la salida a la Bolsa? ¿Cuándo esperan que eso se concrete?

-No es el foco. El foco es tener un balance sheet sólido, trabajar en la sinergia que te mencionaba por el lado comercial, de compra, de programa de viajeros, de network. Pero no vemos que el IPO vaya a cambiar una decisión como la de no unificar marcas. Esperamos que la salida se concrete durante 2026, pero es algo que que va a depender de las condiciones del mercado. Es un proceso complejo que tiene varias etapas y la intención es que sea durante el año, pero no es algo que esté escrito en piedra.

-Otro punto interesante es qué pasa en una eventual privatización de Aerolíneas Argentinas…

-Con Aerolíneas Argentinas tenemos un memorándum de entendimiento; estamos manejando acuerdos comerciales, tal como tenemos con muchas otras aerolíneas. Más allá de eso, no hay. Nos hemos enfocado en fortalecer nuestra presencia en Argentina, hemos abierto más frecuencias a Buenos Aires, a los parques principalmente, y abrimos Córdoba. Transportamos muchos pasajeros argentinos a través de nuestro hub de Bogotá, hacia Estados Unidos o Europa.

-¿Qué privilegian en situaciones como esa? Habla de Avianca, pero también han destacado los planes de internacionalización de Gol…

-Precisamente, eso es parte de las cosas que se están trabajando a nivel comercial en el fondo. Eso es lo que llamo la belleza de tener un grupo, porque tú dependiendo de la disponibilidad de activos o tu presencia de marca en cada uno de los mercados, determinas cómo entrar. En el fondo, preguntamos ¿dónde creemos que hay más valor? Eso en cada una de las decisiones que tomamos, desde la cosa más simple hasta decisiones estratégicas de flota. Y obviamente los mercados van evolucionando y de eso depende cómo las decisiones se van acomodando.

-¿Y dónde identifican en ese sentido las mayores oportunidades en el mercado latinoamericano?

-Bueno, sin duda el mercado brasileño es un mercado grande, el doméstico e internacional. Gol ha abierto mucha capacidad internacional. En el mercado colombiano también hemos aumentado bastante nuestra oferta internacional. Y hay otras oportunidades de mercados quizás secundarios, punto a punto, que hemos abierto mucho en Colombia.

-Un punto importante es lo que pasa con la gran demanda por aeronaves y por partes clave como los motores. ¿Qué expectativas existen de volver a estándares prepandémicos?

-Todos los fabricantes, sin excepción, están trabajando en distintos planes. Obviamente, hay particularidades dependiendo el tipo motor y la flota, pero en general todos están tomando medidas para hacer el catch up. Nosotros esperamos el próximo año ya tener normalidad con la flota tanto de Boeing 787 como de Airbus A320; y hay otras flotas que no operamos, que van a demorar un poquito más en poder normalizarse. Diría que el 2026 va a ser clave, yo creo que hacia finales de ese año una parte importante de los problemas podría normalizarse. Pero sin duda se espera que todavía quede un backlog para los años siguientes.