EL largo período de reestructuración de las aerolíneas estadounidenses parece estar, finalmente, llegando a destino. En 2012 marcó el tercer año consecutivo de ganancias para las grandes líneas aéreas de Estados Unidos, un desempeño no visto en mucho tiempo y una señal de que la industria podría estar volviendo a una rentabilidad estable.

Las cifras hablan por sí solas: Delta registra utilidades por tres años consecutivos y US Airways por cinco. United Continental ganó dinero en 2010 y 2011 y aunque tuvo pérdidas en 2012, se debió a gastos extraordinarios asociado con la fusión y al impacto de una falla computacional en agosto que alejó a cientos de clientes. Las proyecciones de analistas recogidas por Bloomberg coinciden en que también ganarán dinero en 2013 y 2014. Se espera que Delta tenga utilidades por US$ 2.302 millones en 2013 y US$ 2.551 millones en 2014, mientras que las de United llegarían a US$ 1.410 millones y US$ 1.930 millones en el mismo período. US Airways, en tanto, tendrá ganancias por US$ 603 millones y US$ 604 millones, aunque esos números no consideran la fusión con American Airlines, que podría empezar a materializarse cuando esta salga de la quiebra.

En una nota de investigación reciente, los analistas de JPMorgan hablan de dos ciclos simultáneos, uno de reorganización bajo el capítulo 11 de la Ley de Quiebras y otro de consolidación, que comenzaron tras los atentados de septiembre de 2001 en EEUU. En este período, prácticamente todas las grandes aerolíneas estadounidenses se declararon en quiebra y reordenaron sus operaciones bajo protección judicial de sus acreedores. En el proceso se liberaron de costos de arrastre como sus planes de pensiones y redujeron sus costos estructurales, optimizando sus flotas y rediseñando sus redes.

Hoy, tras la fusión de Delta Air Lines y Northwest Airlines en 2008, la de United Airlines y Continental Airlines en 2010, y el reciente anuncio de American Airlines/US Airways, la industria parece estar finalmente consolidada. Los protagonistas serán tres gigantes con ventas sobre US$ 40 mil millones, American, Delta y United Continental, dos grandes aerolíneas de bajo costo, Southwest Airlines y Jet Blue, y mucho más atrás, varios actores secundarios.

Los analistas de JPMorgan declaran su optimismo sobre la sustentabilidad de la industria y declaran que "esta vez, las cosas son diferentes. La convergencia de costos, consolidación, desagregación tarifaria, falta de nuevos actores y equipos ejecutivos orientadas a los retornos están guiando la 'oligopolización' del sector".

Robert C. Booth, presidente de la consultora AvMan, destaca que la mayoría de las grandes operadoras tradicionales han usado el Capítulo 11 para conseguir mejores acuerdos laborales, lo que les ha permitido bajar sus costos de manera dramática. Eso debería ayudarles a sobrellevar "incluso el peso de los crecientes costos de combustible, que aparentemente seguirán aumentando".

Booth cree que si bien la de AMR/US Airways puede ser la última gran consolidación por el momento en EEUU, "habrá más cambios, en especial en lo que respecta a la propiedad extranjera y la inversión de operadores internacionales". Hoy la legislación estadounidense limita a 25% la propiedad de extranjeros en las aerolíneas, lo que complica su acceso a capital extranjero. De hecho, en el pasado la norma impidió una participación mayor de KLM en Northwest Airlines (que luego fueron absorbidas por Air France y Delta) y la fusión de American Airlines con British Airways.

En contraste, Adam Pilarski, vicepresidente de la consultora Avitas, opina que las aerolíneas de EEUU defienden los límites a la propiedad extranjera, ya que les permite evitar la competencia real. "Permitir, por ejemplo, que Singapur Airlines compita en el mercado doméstico estadounidense a través de una filial obligaría a las aerolíneas en EEUU a competir de modo más efectivo".

Pilarski, economista y autor del libro Why can't we make money in aviation?, no espera nuevas fusiones en EEUU porque "no hay más actores con los que fusionarse". A su juicio, más que las fusiones, lo que ha permitido que las aerolíneas vuelvan a ser rentables es "el control de capacidad y de costos, pero incluso con estos pasos las aerolíneas en todo el mundo apenas tienen un margen de ganancias de 1%. Y el mayor riesgo es que retornen a una mala gestión".

En JPMorgan la convicción es que los beneficios de la revolución estructural de la industria son permanentes, al menos en el mediano plazo. "Lo que alguna vez fue una industria de auge y caída, con grandes altibajos entre máximos y mínimos y márgenes operacionales de -10% a 10%, debería estabilizare en una donde márgenes de 6% a 11% sean la norma", señala el informe. "Se está poniendo atención a los balances y asumiendo que los precios del petróleo bajen, incluso durante una futura recesión es improbable que la industria sufra grandes pérdidas o nuevas bajas en el número de participantes".