Los números eran privados, imposibles de rastrear. Llamaban a cualquier hora, tanto a la casa como al celular de Carlos López. Él no recuerda las palabras exactas, pero sí el mensaje, que era muy claro: retírate de ese negocio. Era 2007 y López había vuelto hacía poco de China con un cargamento de un tipo que nunca había desembarcado en Chile: una pequeña partida de C-ro, el auto eléctrico que había hecho armar allá, bajo su propia marca, US1. “Como comerciante mis datos son conocidos. No solo me amenazaban por teléfono, trataron de meterse a la oficina donde estaban los autos. Entonces mi abogado recomendó hacerme más público, porque como NN era más fácil que me pasara algo o a los míos. Me fui a Estados Unidos para que se calmaran las cosas y al mismo tiempo comencé con el Club de Autos Eléctricos, para traer visibilidad al tema y a mi caso”, cuenta López.

Así terminó un corto flirteo con empresarios y autoridades de gobierno. Con excepción de un auto, que vendió con un margen mínimo a un profesor amigo, se quedó con la partida. “Las amenazas podían venir de muchas partes. Hay muchos intereses creados. Y los entiendo, aunque no justifico llegar a ese extremo. Entiendo por qué el auto eléctrico nunca surgió, a pesar de que fue primero que el auto a gasolina. El que lo dude debe ver el documental Who Killed The Electric Car”.

Los mejores amigos del auto eléctrico suelen ser estudiantes de ingenierías electrónica, informática o mecánica. Es el perfil recurrente entre los miles de miembros del Club de Autos Eléctricos, que no discrimina a quienes no poseen uno. Probablemente es porque manejan un tercio del conocimiento involucrado en esta tecnología, y saben que las ventajas no son solo económicas. “No basta con dividir el valor del vehículo, su vida útil, versus la gasolina que podrías gastar o el taller mecánico. No va por ese lado. El auto eléctrico es sencillamente más económico; en mi caso, con un auto de fábrica, General Motors, tengo un consumo cercano a los $400 cada dos días. Me resulta más caro prender la estufa. Pero eso solo es parte del análisis”, asegura López.

Si insistimos en los cálculos, él contesta: “Es complejo hacer una relación de precios. Es posible en casos como el Kangoo de Renault, que tiene una versión a gasolina y otra eléctrica, en la que se usó la misma carrocería. Ahí podemos ponerlos en la balanza y decir que el eléctrico vale aproximadamente el doble. Pero en la mayoría de los casos hablamos de cosas distintas, no es fácil hacer equivalencias”. López cuenta que el Club de Autos Eléctricos chileno es la plataforma en que se han apoyado muchos otros en Sudamérica, que la semana pasada fue invitado a la casa del embajador de EE.UU. para hablar sobre estos temas, y que se ha vuelto una especie de fuente autorizada cuando los medios quieren tratarlos. En esas entrevistas, dentro y fuera del país, siempre le preguntan cuántos autos eléctricos circulan en Chile. “Debe haber alrededor de 240 en la calle fácilmente. En la práctica no necesitan ir a estaciones de combustible; debería haber estaciones que permitan utilizar los tiempos muertos para mantener la carga; cuando vas al supermercado o al cine, por ejemplo. Sin embargo están aumentando los lugares para cargarlos. Una de mis empresas importa estaciones de carga para ciudad y solo el año pasado traje 15. En el -5 de Parque Araucano hay 20 estaciones de carga instaladas y funcionando para los taxis Renault Fluence, que son también 20. En la Municipalidad de Vitacura hay 2, en Endesa hay 3, en Parque Arauco hay 2, en Plaza Oeste hay 4. Además, aunque en países con más experiencia en esto nunca encuentras estaciones de carga dentro de las de combustible, eso está pasando acá también”.

Las incursiones en los autos eléctricos de grandes marcas como BMW son para Carlos López un síntoma de que la visión está cambiando. El mismo product genious del área en esa compañía es un ex escéptico. “Esta tecnología siempre me ha llamado la atención. Estaba al tanto de los modelos que tenía Tesla, la marca estadounidense pionera, me había enterado por la prensa de los que habían llegado a Chile. Pero desde fuera tenía la impresión de que los autos eléctricos eran lentos, que no tenían mucha autonomía, que las tecnologías que empleaban eran demasiado costosas, que las configuraciones de los interiores eran bastante básicas”, dice Fabián Ramírez. Todas esas ideas desaparecieron tras el volante del i8 (hibrido) y el i3 (completamente eléctrico) de BMW. “Es algo transversal. Ahora sé que los motores de los autos eléctricos entregan potencia inmediata, que al frenar o desacelerar se recupera una energía que en los vehículos tradicionales se pierde. Las diferencias entre una marca y otra están en los materiales y las configuraciones que traen. Por ejemplo, los interiores de los modelos BMW, el i3 sobre todo, utilizan materiales reciclables -como fibras vegetales, lana, madera de eucalipto- que la gente no está acostumbrada a ver. También en las baterías, que son sus corazones, y en los caballos de fuerza”.

Tal como ocurre con los teléfonos móviles, los cargadores de los autos eléctricos no son universales. De las 10 electrolineras que tiene Chilectra hay dos con conexión para vehículos BMW en Santiago y una en Viña del Mar. “Estamos proyectando nuevos puntos de carga. Entendemos que nuestros clientes necesitan tener la seguridad de que los encontrarán al menos cada 50 km. Pero creo que a nivel país nos falta para estar preparados para el uso del auto eléctrico masivamente. Especialmente faltan incentivos del Gobierno. La gente que los compra son clientes verdes, que tiene paneles fotovoltaicos en su casa, que quieren aportar su grano de arena en las emisiones de CO₂,  reducir el ruido ambiente y, ¿por qué no?, ser los primeros en tener un auto de lujo eléctrico”.

El fundador del Club de Autos Eléctricos discrepa: “Esto es una bola de nieve que se ha visto detenida por incumplimiento de compromisos de los últimos cinco gobiernos. En lugar de ayudar bajando los aranceles a los electricos, subieron los impuestos a los autos corrientes. Eso no es pensar verde”. López no se pone a sí mismo y su experiencia de 2007 como prueba de que Chile es pionero en uso de autos eléctricos en Sudamérica; señala que hace 20 años, el destacado profesor de la UC, jefe del laboratorio de electrónica y potencia, ahora jubilado, Juan Dixon ya se movía por Santiago en uno. Gracias a una larga amistad, casi parentesco, con el padre del director de Fisker Company, fabricante de autos eléctricos, Carlos López puede adelantar una primicia: Fisker ha sido comprado por un multimillonario chino que tiene más de 500 empresas alrededor del mundo y entre sus negocios está la fabricación para Apple. “Todo el concepto que tenemos del auto va a cambiar cuando Apple lance sus modelos eléctricos. Esa revolución está cada vez más cerca”.

Para tener una mejor idea respecto a si estamos preparados para el auto eléctrico, junto a la de estos dos expertos es bueno tener la visón de una usuaria corriente, para nada fanática tuerca. Vilma Álvarez tenía un auto en la mente pero no sabía cuál era. No lo vio entre los modelos que le mostraron en BMW, pero sospechó que era uno de los que, cubiertos por una lona, esperaban ser lanzados poco tiempo después. “Me metí a internet, lo vi y supe que era el que buscaba. Nadie me sacó esa idea aunque trataron, mi marido y mis amigos. Creo que estamos preparados, pero es el temor lo que detiene a la gente cuando quiere comprar autos eléctricos, el temor a quedarse botados en la calle. Para mí funciona maravillosamente. Yo manejo alrededor de 50 km diarios y el auto da 150 por carga”.

Todos están de acuerdo: lo que falta son incentivos.