El reciente paro de camioneros, que nos costó más de US$ 1.500 millones, puso nuevamente de manifiesto la necesidad de aumentar la participación del modo ferroviario. La urgencia deriva de buscar una sustantiva mayor eficiencia en los procesos involucrados, de reducir los efectos negativos de autos, camiones y buses (congestión, contaminación, accidentes y uso indiscriminado del espacio público), y desde luego limitar la presión de grupos de poder.

Los camiones tienen una participación del 94% en el transporte de carga. A su vez, el proceso logístico chileno (movimiento de productos hacia sus mercados) registra el doble de costos que el promedio de los países de la OCDE. Adicionalmente, el transporte de cargas vía marítima en las costas chilenas (cabotaje) está entregado solo a naves chilenas, obligando a utilizar camiones. En este costoso, asimétrico, ineficiente y contaminante proceso, los trenes tienen solo un 5% de participación (UE: 18% - EE. UU.: 43% - Brasil: 25%).

Los buses tienen más del 97% en el transporte público de pasajeros y los ferrocarriles, salvo Metro, con más de 700 millones de pasajeros por año, no alcanzan al 1% (Francia: 10% - UE: 8% - EE.UU.: 5%).

Unir con vías de ferrocarril las ciudades y los puertos de Valparaíso-San Antonio, RM, O’Higgins, Maule, Ñuble y el Biobío, con proyectos que han resultado rentables socialmente, significa atender a más de 8,5 millones de personas, movilizar más de 50 millones de toneladas y afectar un 70% del PIB. Aquí están los mayores centros de exportación/importación y de producción-consumo del país. Tenemos una explicación por su tardanza.

Necesitamos un ferrocarril competitivo, que no solo mueva las habituales cargas punto a punto: minería-celulosa, sino que aquellas nuevas, atomizadas y distribuidas geográficamente (contenedores). Necesitamos ferrocarriles de cercanías y de media distancia por su mejor respuesta en tiempos, altas velocidades, predictibilidad, seguridad, muy baja accidentabilidad y además sustentables.

Debemos: acordar el rol del Estado, el sentido del bien común y asociarle una estructura para la toma de decisiones (un Estado claramente ausente, por décadas); definir una visión integrada de las necesidades de movilidad de las personas y mercancías (incluso abrir el cabotaje); modernizar el Estado y su estructura institucional (gobierno central y regional); incorporar al sector privado en el diseño y financiamiento de soluciones de infraestructura y transporte; ajustar el modelo de negocio y la estructura de la empresa de ferrocarriles (EFE), modelo de negocios que regula hoy la operación ferroviaria chilena.

No necesitamos proyectos aislados, no necesitamos solo infraestructura, o solo carreteras o líneas de buses en las ciudades y regiones, necesitamos observar las personas y su movilidad, las mercancías, sus orígenes y destinos y luego elaborar un plan de movilidad que integre los diversos modos (buses, metro, tranvías, teleféricos, camiones y trenes), para cada uno de los principales corredores de las regiones y del país.

Necesitamos mirar y actuar integradamente y no solo por negocios.

Necesitamos limitar las presiones y la indebida captura de los distintos grupos de poder.

Necesitamos de liderazgos comprometidos y no solo del entusiasmo pasajero y de campaña, sino de una concreta y efectiva voluntad política.

Por Jorge Inostroza, ex presidente Grupo EFE