La aviación enfrenta uno de los dilemas más complejos de la transición energética. Mientras otros sectores avanzan hacia la electrificación, el transporte aéreo sigue dependiendo de combustibles de alta densidad energética, lo que hace inviable un reemplazo tecnológico inmediato. En ese escenario, los combustibles sostenibles de aviación (SAF, por su sigla en inglés) se posicionan como la principal alternativa para reducir emisiones sin alterar la operación de las aeronaves. Sin embargo, su despliegue a escala industrial sigue siendo limitado, y el principal obstáculo no es tecnológico, sino económico.

Hoy, el SAF representa menos del 1% del combustible utilizado por la aviación global. La oferta sigue siendo escasa y su precio muy superior al del jet fuel convencional. “Dependiendo de la tecnología y del mercado, el SAF puede costar entre dos y cinco veces más que el combustible fósil, que ya representa cerca del 40% de los costos operacionales de una aerolínea”, explica Johanna Cabrera, gerente de sostenibilidad de LATAM Airlines Group. En regiones como América Latina, agrega, esa brecha de costos no es neutra: “aumentos relevantes en el precio del combustible afectan directamente la conectividad aérea y la accesibilidad”.

Esa tensión explica por qué, a diferencia de Europa, Chile y otros países de la región han optado por una estrategia más gradual. Desde el sector público reconocen que el país ha avanzado en planificación, pero que el desafío está en construir una industria viable. “Chile está comprometido con la descarbonización de su sector aéreo y cuenta desde 2022 con un Plan de Acción para Reducir las Emisiones de Gases de Efecto Invernadero de la Aviación Civil Internacional, recientemente renovado”, señala Ángel Caviedes, de la División de Combustibles y Nuevos Energéticos del Ministerio de Energía. El objetivo, precisa, es “alinear la reducción de emisiones de la aviación con los compromisos nacionales e internacionales de descarbonización”.

Uno de los hitos de esa estrategia es la Hoja de Ruta SAF 2050, que proyecta que el 50% del consumo de combustibles del sector provenga de SAF hacia mediados de siglo. No obstante, Caviedes reconoce que el país aún está lejos de una producción comercial. “El alto costo del SAF y la ausencia de escala productiva explican por qué Chile no ha impuesto mandatos obligatorios, a diferencia de Europa o Reino Unido. Pero eso no significa que podamos quedarnos al margen de esta tendencia global”, advierte.

Los avances actuales se concentran en proyectos piloto y pruebas de concepto. Existen iniciativas académicas que trabajan con materias primas como aceite de camelina, aceite vegetal usado o residuos plásticos, además de pilotos impulsados por ENAP en conjunto con aerolíneas. Sin embargo, el salto desde la experimentación a la producción industrial sigue siendo el gran cuello de botella, aseguran los expertos.

Un diagnóstico más detallado quedó plasmado en el Estudio de Factibilidad sobre el uso de SAF en Chile, publicado por la OACI en 2025. El informe identificó potencial en cinco rutas productivas, utilizando insumos como aceite de cocina usado, residuos agrícolas y forestales, residuos sólidos municipales e hidrógeno verde con CO₂. Para Cristóbal Correa, jefe de proyecto subrogante del programa Vuelo Limpio, el estudio marca un punto de partida, pero no una solución inmediata. “Es un análisis general como país. Cada ruta requiere sus propios estudios específicos, pilotos y espacios de colaboración antes de pensar en una producción a nivel comercial”, subraya.

Correa destaca que una de las principales ventajas del SAF es su compatibilidad con el combustible actual, lo que permite una adopción gradual. “Al ser un combustible de sustitución directa, se puede mezclar con el jet fuel que se usa hoy. Incluso porcentajes menores al 1% permitirían activar el mercado sin afectar de manera abrupta los costos ni la conectividad aérea”, explica. A su juicio, ese enfoque permitiría “dar señales correctas al mercado y generar evidencia empírica de cómo reacciona el sistema local”.

Desde la industria aérea, el mensaje es claro: la transición no puede recaer exclusivamente en las aerolíneas. “Para que las metas de descarbonización sean realistas, se requiere un esfuerzo compartido entre gobiernos, productores de combustible, sector financiero y organismos multilaterales, que permita cerrar la brecha de costos y habilitar inversión”, señala Cabrera. Además, argumenta, es clave entender que no existe una única solución para descarbonizar la aviación. “Desde LATAM estamos avanzando con una combinación de medidas: eficiencia operacional, renovación de flota, uso de SAF, incorporación de nuevas tecnologías y compensaciones como herramienta complementaria, pero incluso ese esfuerzo tiene límites si el entorno no acompaña”.

Chile cuenta hoy con hojas de ruta, estudios de factibilidad y proyectos piloto orientados al desarrollo de combustibles sostenibles de aviación, pero aún no registra producción a escala comercial. Las autoridades reconocen que el despliegue del SAF enfrenta desafíos asociados a costos, regulación e infraestructura, mientras que desde la industria aérea advierten que su adopción debe considerar el impacto económico sobre la conectividad y la demanda. En ese contexto, tanto el sector público como privado coinciden en que el avance del SAF dependerá de la creación de condiciones habilitantes que permitan reducir brechas de costos y dar viabilidad a una producción gradual en el país.

“El principal desafío hoy es regulatorio y de política pública. Para que los proyectos realmente despeguen se requieren marcos claros y habilitantes, incentivos adecuados y mecanismos que permitan compartir el costo de la transición”, concluye Cabrera.