Por Brenda Estefan, profesora del IPADE Business School en la Ciudad de México y columnista de Reforma, el principal periódico de México, y José Carlos Rodríguez Pueblita, profesor de Economía Empresarial en el IPADE Business School de la Ciudad de México y cofundador de Quantor Advisors, una firma de asesoría financiera. Tiene un doctorado en Economía por la Universidad de Pennsylvania. Artículo originalmente publicado en Americas Quarterly.

En 2026, Estados Unidos ha intensificado su rivalidad estratégica con China en América Latina. La reciente decisión del gobierno de Trump de revocar las visas de funcionarios chilenos que aparentemente apoyaron la construcción de un cable submarino de internet hacia China parece tener como objetivo marcar un límite claro a las inversiones en áreas sensibles de la región. Un informe publicado el mes pasado por el Congreso estadounidense, que alertaba sobre la infraestructura espacial china en América Latina, también reforzó la creciente preocupación en Washington de que la presión ejercida hasta ahora ha sido insuficiente para detener los avances de Beijing.

En este contexto, México se encuentra, una vez más, en una posición particularmente vulnerable. Es el principal socio comercial de Estados Unidos, un corredor para la migración y el fentanilo, y, fundamentalmente, una puerta de entrada potencial para bienes, capital y tecnología chinos al mercado estadounidense. Desde la perspectiva de Washington, ningún otro país concentra tantas preocupaciones estratégicas en un solo lugar.

Mientras Canadá adopta una postura cautelosa, diversificando sus lazos comerciales más allá de Estados Unidos y mejorando gradualmente sus relaciones con China, México ha optado por un enfoque diferente: hacer concesiones con la esperanza de que las tensiones bilaterales disminuyan. La presidenta Claudia Sheinbaum ha elevado los aranceles a las importaciones mexicanas provenientes de países con los que no tiene acuerdos comerciales.

Las autoridades han intensificado la represión contra empresas sospechosas de utilizar México para eludir los aranceles estadounidenses, incluyendo investigaciones a cientos de empresas que importan acero asiático a través de programas como IMMEX, como parte de un esfuerzo por prevenir la “triangulación” de productos chinos en el mercado estadounidense. Asimismo, funcionarios del Ministerio de Economía han presionado discretamente a los gobiernos estatales para que detengan las inversiones directas de fabricantes de automóviles chinos en México -incluidas las ofertas de BYD y Geely para adquirir una planta de Nissan-Mercedes en Aguascalientes- a la espera del resultado de las negociaciones comerciales en curso con Estados Unidos.

Sin embargo, estas medidas reflejan menos un cambio coherente en la política industrial que un gesto calculado de alineación en vista de la revisión de este año del Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC). En general, la respuesta de México a China sigue siendo parcial y reactiva, cuando se necesita una estrategia coherente.

Si bien las recientes medidas comerciales abordan los flujos visibles, dejan intactas vulnerabilidades más profundas: la creciente presencia de China en infraestructura estratégica, redes digitales y tecnologías sensibles a la seguridad.

Hutchison Ports -perteneciente al conglomerado CK Hutchison Holdings, con sede en Hong Kong, cuya filial perdió recientemente el control de terminales portuarias en ambos extremos del Canal de Panamá tras las preocupaciones de seguridad expresadas por Estados Unidos- sigue siendo el operador privado con mayor presencia en el sistema portuario mexicano. Desde su llegada en 1999 al puerto de Manzanillo, la compañía ha expandido su red a siete terminales en cinco puertos estratégicos: Ensenada, Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Veracruz y Altamira, gestionando entre el 35% y el 40% de la carga contenerizada del país y una parte significativa del tráfico nacional de contenedores a través de su Terminal Lázaro Cárdenas (LCT).

Las recientes inversiones reflejan un compromiso a largo plazo. En noviembre pasado, Hutchison comprometió 189 millones de dólares para la segunda fase de la expansión de LCT -aproximadamente el 40% de toda la inversión privada prevista para ese puerto hasta 2028-, mientras que en Ensenada invirtió 125 millones de dólares para extender el muelle y aumentar las conexiones de contenedores refrigerados de 288 a 720 unidades.

Con una concesión en Veracruz vigente hasta 2041 y operaciones en 24 países que gestionan 87,5 millones de TEU (contenedores de 20 pies de largo) a nivel mundial en 2024, Hutchison Ports ha consolidado su posición como el actor privado más importante en el corredor marítimo transpacífico que conecta Asia y México.

Otra dura realidad es que México aún carece de una visión consolidada y transparente de la presencia china en su economía: dónde se concentra el capital, a través de qué estructuras de propiedad y financiamiento, y con qué implicaciones para la gobernanza de datos, los corredores logísticos, los sistemas energéticos y la resiliencia industrial. Las cifras oficiales sobre la inversión china difieren sustancialmente de las estimaciones independientes, y parte de ese capital ingresa a través de entidades extraterritoriales.

La opacidad se extiende incluso a datos básicos del mercado: en el sector automotriz mexicano, solo 11 de las 28 marcas de vehículos ligeros que operan en el país reportan cifras de ventas al Instituto Nacional de Estadísticas y Geografía (INEGI), a pesar de la obligación legal. Dado que México es ahora el mercado más importante para los vehículos chinos, superando a Rusia, la falta de información resalta la importancia del problema. Sin una visión integral de la presencia de las empresas chinas, las respuestas políticas podrían seguir siendo reactivas en lugar de estratégicas.

La tecnología es parte de la solución

El paso estructuralmente más importante sería la creación del equivalente nacional del Comité de Inversión Extranjera en Estados Unidos (CFIUS), para desarrollar un régimen de control de la inversión extranjera. En diciembre de 2023, Estados Unidos y México firmaron un Memorando de Intención estableciendo un grupo de trabajo bilateral para crear dicho régimen. El proceso ya está en marcha y avanza, aunque lentamente.

La urgencia es clara: sin ese organismo regulador, las entidades extranjeras –incluidas las empresas chinas– pueden comprar participaciones en empresas mexicanas que operan en sectores estratégicos como puertos, energía, telecomunicaciones o minerales críticos sin una revisión obligatoria de seguridad nacional, sin requisitos de divulgación y sin un proceso formal para plantear inquietudes antes de que se finalice la inversión.

Una segunda prioridad debería ser la adopción de un sistema de Pasaporte Digital de Productos de América del Norte, diseñado para certificar el verdadero origen de los bienes exportados a EE.UU. bajo el T-MEC utilizando datos de la cadena de suministro verificados por blockchain o IA. La idea ya ha entrado en el debate político.

Para México, adoptar un sistema de este tipo de manera proactiva enviaría una poderosa señal de que el país es un socio creíble en la seguridad de la cadena de suministro de América del Norte. Para ser claros, China no ejerce tanta influencia sobre sectores críticos en México como en partes de América del Sur. Sin embargo, ha logrado importantes puntos de apoyo en áreas como equipos de telecomunicaciones, asociaciones energéticas, puertos y plataformas de vigilancia. Esta presencia no crea automáticamente una dependencia estratégica, pero sí exige claridad, supervisión y salvaguardias.

Calibración estratégica: desacoplamiento y alineación

El sector del automóvil ilustra los matices del debate. México se ha convertido en un mercado importante para los vehículos de China. En enero de este año el 65,7% de los vehículos vendidos fueron importados; de ellos, el 22,3% se fabricaron en China, aunque las marcas chinas representaron el 11,4% de las ventas totales. Esta brecha pone de relieve una realidad que a menudo se pasa por alto: una proporción sustancial de los automóviles importados de China son producidos allí por fabricantes de automóviles occidentales y no por marcas chinas. De hecho, más de la mitad de las importaciones de vehículos de México desde China provienen de fabricantes estadounidenses.

General Motors proporciona el ejemplo más claro. En 2005, la empresa importó sólo 82 vehículos de China a México; para 2025, ese número había aumentado a 126.946 unidades. El patrón también es visible en los datos a nivel de empresa. El año pasado, el 64,1% de los vehículos GM vendidos en México fueron importados de China, en comparación con el 7,8% de Estados Unidos, el 11,3% fabricados en México, el 15,6% importados de Brasil y el 1.3% de otros países.

En otras palabras, si bien México importa un número creciente de vehículos fabricados en China, una parte importante de esos vehículos son producidos por empresas estadounidenses que operan plantas chinas. Esto complica las narrativas simplistas sobre la penetración del mercado chino y los llamados al desacoplamiento. Washington no puede exigir de manera creíble a México un nivel de desconexión que sus propias empresas no han adoptado plenamente.

Todo esto pone de relieve una brecha institucional más profunda. Durante años, México operó sin una política claramente articulada hacia China. La ambigüedad estratégica ofreció flexibilidad y minimizó la fricción tanto con Washington como con Beijing. Ese enfoque era políticamente conveniente. Pero el espacio para esa ambigüedad se ha reducido drásticamente.

La seguridad económica ahora da forma a la política comercial estadounidense. Los aranceles, los controles de las exportaciones, la revisión de las inversiones y el acceso a los mercados se utilizan cada vez más para reforzar los objetivos estratégicos, y el papel de China en terceros países se evalúa a través de esa lente. Para México, excluir ampliamente a China no es realista ni suficiente, y conlleva el riesgo de una corrección excesiva: alinearse tan completamente que México socave su propia competitividad y autonomía política.

Ya ha aparecido una señal temprana de ese riesgo. Se entendió en gran medida que los aranceles de México de hasta el 50% sobre las importaciones procedentes de países con los que carece de acuerdos comerciales estaban dirigidos a China, pero su diseño amplio también ha creado fricciones donde antes no existían. Si bien Washington redujo las compras a China en 2025, aumentó el abastecimiento de los centros de fabricación de la ASEAN. México, por el contrario, ha impuesto aranceles a las importaciones procedentes tanto de China como de gran parte de la ASEAN en un esfuerzo por alinearse con Estados Unidos, pero parece haber corregido en exceso.

México efectivamente impuso aranceles a nueve de los 11 miembros de la ASEAN, siendo Singapur y Malasia las únicas excepciones. Corea del Sur, cuyas empresas operan importantes plantas automotrices en México, también fue un objetivo directo. Incluso Japón, aunque no se ve directamente afectado por la nueva ola de aranceles mexicanos, se ve impactado indirectamente porque algunos fabricantes de automóviles japoneses exportan vehículos a México desde terceros países como Indonesia, Tailandia o India, todos los cuales están sujetos a los aranceles. Como resultado, la medida tiene un alcance más amplio y complica las relaciones con otros socios estratégicos.

La alternativa sostenible es el alineamiento estratégico sin subordinación, basado en la transparencia, la selectividad y la capacidad estatal. El alineamiento con Estados Unidos es una realidad estructural de la geografía y la integración económica de México. Pero la alineación no es lo mismo que el cumplimiento automático. Requiere claridad sobre los intereses nacionales, controles disciplinados en sectores sensibles y una gobernanza interna creíble en áreas que se cruzan con la seguridad.