Para el ex ministro de Transportes, Pedro Pablo Errázuriz, “el descuido y la falta de experiencia” durante la gestión de Jorge Inostroza mientras estuvo en la presidencia del directorio de EFE (entre abril de 2014 y julio de 2016) hicieron que el proyecto Rancagua Express no solo se atrasara, sino también “se descarrilara en términos de presupuesto”. Pese a ello, Errázuriz destaca la llegada de Germán Correa al mando de la empresa estatal y de Marisa Kausel como gerente general, que en su opinión “es una nueva esperanza”.

¿Hubo que haber detenido el proyecto en algún momento, como lo dijo recientemente el actual presidente de EFE? 

-En el plan estratégico del año 2013 que hicimos nosotros, que apuntaba a los próximos 7 años y que tenía un foco en la eficiencia operacional por lo que se puso mucho esfuerzo en bajar de una pérdidas de más de $34 mil millones a la mitad, uno de los ejes eran precisamente los trenes de cercanía, que son los más productivos porque hay mucho movimiento de pasajeros y eso hace que incluso con tarifas bajas uno pueda tener resultados operacionales positivos. Y en ese contexto, partir con Rancagua-Santiago era bien razonable, sobre todo pensando que ya estaba operando y era muy eficiente en costos. Creo que era lo lógico de hacer. Nosotros dimos el puntapié inicial en la forma correcta con el Concepción-Coronel, que es muy exitoso y multiplicó por cuatro la cantidad de pasajeros, y el Santiago-Rancagua era muy evidente, pero desgraciadamente el presidente que entró con el nuevo gobierno sacó a toda la administración, al equipo que estaba a cargo de la gerencia general y al equipo que estaba a cargo del proyecto, trajo gente nueva y eso hizo que el proyecto no solo se atrasara dos años, sino que se descarrilara en términos de presupuesto.

¿Con la llegada de Jorge Inostroza también se estancó ese plan estratégico?

-Siento que lo más dañino es que cuando uno mira a EFE, la gente la asocia a una empresa que le cuesta sacar los proyectos bien. De hecho, históricamente, el único proyecto realmente exitoso es Merval. El presidente en esa época era Juan Enrique Coeymans y el gerente que hizo el proyecto fue José Fernando Aguirre, pero sabemos la experiencia del tren a Puerto Montt, sabemos la cantidad de fallas. De hecho el que estaba a cargo de la gerencia general cuando llegó Jorge Inostroza era José Fernando Aguirre y lo estaba haciendo muy bien, pero sacó a todos. Y volvió a tener el estigma propio de los proyectos ejecutados por EFE, que les cuesta sacarlos. Creo que la llegada de Germán Correa es una nueva esperanza, porque él era el presidente de Merval y trajo a Marisa Kausel que era la gerente de Merval, y por lo tanto, hay un nuevo aire y soy optimista porque EFE es fundamental para la conectividad en Chile, sobre todo en la zona central

¿Cuáles son los desafíos para el próximo gobierno?

-Espero que Germán termine de arreglar el Santiago-Rancagua y el Santiago-Nos, y que esos queden operativos. Y como no hay financiamiento, hay que partir mediante concesiones con el Santiago-Melipilla que es un tren espectacular que va a mover más de 35 millones de pasajeros. Santiago-Batuco también es muy necesario. A mí el tren que me parece más atractivo de todos es Santiago-Chillán, que hoy tendría resultado operacional positivo y que claramente es una urgencia, porque los tiempos de viaje entre Santiago y el sur son cada vez más altos y la gente estaría dispuesta a pagar el costo de un tren de buen estándar.

¿Cuál es la mejor forma de financiar estos proyectos?

-Hoy, dada la situación económica del país, probablemente la única forma de hacerlo es por concesiones. Nosotros veíamos como una muy buena alternativa usar los recursos del Transantiago porque el subsidio espejo se puede usar porque estos proyectos básicamente servían a regiones. Pero estoy seguro que Santiago-Melipilla se puede concesionar, Santiago-Batuco se puede concesionar, Santiago-Chillán se puede concesionar. Existen recursos dispuestos a financiar esos proyectos pero hay que ejecutarlos bien.

¿Y hay interés de parte de los privados?

-Estoy seguro que hay interés privado. Son proyectos muy atractivos y además toda la gente que está cerca del negocio de los buses sabe los volúmenes de pasajeros que se mueven. Creo que con la llegada de Germán Correa se vuelve a impulsar en la dirección correcta, pero la decisión de haber puesto a Jorge Inostroza en la presidencia de EFE fue una decisión equivocada y ha tenido un costo alto para EFE, que me parece que se resuelve con Germán Correa. Al final este no es un problema político, es un problema de capacidad de gestión, se necesita gente que no solo le tenga cariño a Ferrocarriles sino que además haga el trabajo bien. Y una cosa que es dramática es cómo pasó de una pérdida que se había reducido a $17 mil millones a una nueva pérdida que supera los $40 mil millones, casi se triplica nuevamente y eso es un lastre y hace que el Ministerio de Hacienda tampoco mire con tan buenos ojos a la empresa.

¿Hubo falta de planificación del proyecto desde el inicio?

-Estoy bien tranquilo que Rancagua Express fue un proyecto muy bien ejecutado que desgraciadamente fue descabezado con el cambio de gobierno. Ningún proyecto que termina perdiendo a todo su equipo en la mitad del proceso termina de forma exitosa. No es raro que le haya pasado lo que le pasó si uno decide en la mitad cambiarlos a todos.

Germán Correa dice que el 30% de la inversión del proyecto son mitigaciones...

-Si uno efectivamente se pone a gastar parte importante de la inversión en servir a los municipios, no es raro que se pase del presupuesto. Lo más dramático es que no solo se atrasó más de dos años y se aumentó el monto de la inversión, sino que además el costo operacional de EFE aumentó mucho. El descuido y la falta de experiencia para la gestión fueron enormes.