Suiza: Oficina Federal de Transporte y un experto: Juan Salomón, un argentino que trabaja para el gobierno suizo hace ya varios años. El señor Salomón explica que la OFT se dedica principalmente a supervisar, planificar, aprobar y financiar los diversos planes de transporte público del país europeo. Hay una distinción, y es la que se hace sobre el transporte de mercaderías y el de personas. En ambos casos el tren, la construcción e inversión en la infraestructura ferroviaria, son la base de los planes que se desarrollan en este momento.

Para el tráfico de personas, el gobierno de Suiza ha delineado como puntos fundamentales el fortalecimiento de horarios y tarifas sincronizados (hay 250 empresas que manejan los diferentes recorridos) combinando la cadena de medios (buses, trenes, etc.) para obtener el menor tiempo de recorrido ‘puerta a puerta’ y con la compra de sólo un boleto para el recorrido. Por ley, los ciudadanos tienen derecho a transporte público sobre todo el territorio. Existe además un abono general, o medio precio, para toda la red de TP, es decir para un recorrido de 23.500 km; los trenes y buses funcionan día y noche. Y hay servicios especiales de fin de semana.

Lo cierto es que este sistema tiene una génesis. En los años 50 el número de automóviles y buses aumentó explosivamente en Suiza y no fue sino hasta los 80 que el modelo comenzó a cambiar, entre otras razones, porque el precio del petróleo se disparó. En esa época se creó el proyecto Ferrocaril 2000, que pretendía en 20 años generar un cambio radical en el uso del transporte público y de las costumbres de los usuarios. Además de una fuerte campaña comunicacional, el plan consistió en asegurar tiempos de transporte controlados. Sin demoras, con exactitud se pronosticó que un minuto de espera significaría cuatro minutos de viaje; el cálculo de los tiempos de traslado y el modo en que éstos se comunicaron hicieron la comparación con los tiempos que tomaban ciertos nudos viales y tantos otros problemas que conocemos de memoria. Lo importante era asegurar, empíricamente, que si se sale a una hora se podía determinar con exactitud el tiempo de traslado y la hora de llegada, además se habló de la disminución de accidentes de tránsito. Estas promesas se cumplieron y hoy el principio modal de esperas máximas de media hora (esto si se va de una ciudad a otra) funciona.

Es tal el éxito y el masivo uso que se hace de los trenes, que hoy Suiza se encuentra en pleno plan de modernización, para el que se proyecta una inversión en dos frentes, por un lado en el Desarrollo Futuro de la Infraestructura Ferroviaria, que costaría 3 mil millones de euros y para el que se ha considerado un plazo de 15 años, partiendo el 2015. Por otro lado, la inversión en nuevos ferrocarriles que se realizaría entre 2020 y 2040 sería de 7 mil quinientos millones de euros.

De acuerdo con ello, plan Rail 2000 ya considera una parte terminada; continuando con el túnel San Gotardo y el eje de Lotschberg, ambos planes que fortalecerán el traslado de mercancías y pasajeros en Suiza y con los países vecinos, a través de los Alpes y otras rutas.

En paralelo

. Mientras en Chile nos replanteamos el Transantiago, porque nos damos cuenta de que no resultó y que la inversión se perdió, un plan más simple tiene desde 2008 excelentes resultados en África.

En Lagos, la capital de Nigeria, se ha puesto en funcionamiento un sistema de autobuses que traslada al triple de pasajeros previstos a un tercio del costo por billete. El plan se llama BRT, Bus Rapid Transit, y es conocido desde hace ya varios años, se probó en Curitiba y en Bogotá. En Santiago vimos algo de su esencia pero no funcionó. No es más que una estrategia de transporte público económica y con una buena relación costo-eficiencia.

Este sistema se denomina “sistema inteligente de transporte de alta calidad” se concentra en avisar a los pasajeros de la llegada de los autobuses, informa a los conductores si deben acelerar o desacelerar, dándoles prioridad en los semáforos, y vendiendo billetes fuera de los autobuses. La experiencia de Lagos se simplifico más y los resultados fueron mejores. Este sistema en la capital de Nigeria se puso en funcionamiento hace poco más de dos años y, según la experiencia de los usuarios y la evaluación del gobierno, ha transformado la percepción del transporte público, porque ha funcionado en un país con escasa confianza en las instituciones y el gobierno, y principalmente porque el modelo de administración consiste en que los operadores participantes tengan que aceptar la responsabilidad colectiva de los acuerdos; cualquier falta individual, ya sea por malversación de fondos o por no tener disponibilidad de vehículos, por ejemplo, a causa de un accidente o falla mecánica, se compensa con un cargo adicional que se hace efectivo por el resto de los operadores. El primer sistema de BRT en África comenzó a funcionar en 2008, se invirtieron 1,7 millón de dólares por km los pasajeros pagan un 30% menos, el tiempo de espera se redujo en 40% y el uso de sectores de clase media con auto y niños ha aumentado.

¿Y Chile?

Es probable que todavía tengamos en la mente el caos del primer día de puesta en marcha del Transantiago. De los 5.000 autobuses presupuestados, salieron 1.400 a las calles. Con la llegada del nuevo gobierno se anunció que habría cambios profundos al sistema, que según escuchamos en las noticias y leímos en los periódicos funcionó mal. La subsecretaria de Transportes, Gloria Hutt, resume algo de lo que se piensa mejorar:

“Los cambios tienen que ver con mejorar la eficiencia del sistema (lo que permitirá estabilizar las tarifas) y aumentar la calidad del servicio a los usuarios. Para lograr los cambios en la eficiencia se necesita un mejor ajuste entre la oferta y la demanda, ya que aún existe capacidad de buses mal utilizada que se puede distribuir mejor. El diseño en unidades geográficas de negocios tampoco ayuda a la eficiencia en este caso porque su conexión con los servicios troncales no se hace coordinadamente.En términos de calidad estamos mejorando los diseños de los recorridos y especialmente trataremos de eliminar transbordos que no son necesarios. Nuestro objetivo es lograr un sistema accesible y, sobre todo, confiable, en que las personas puedan anticipar razonablemente sus tiempos de viaje. Esto requiere cambios importantes al diseño actual, y un período de transición para que los cambios no impacten negativamente a las personas”.

¿Cuándo se daría inicio a estos cambios y cuánto demorarían en ponerse en marcha? Tenemos previsto que hacia fines de septiembre podamos implementar una primera etapa que consiste en mejorar la eficiencia de los servicios actuales. Para esto necesitamos contar con herramientas técnicas que se encuentran en desarrollo. Una vez desarrollada esa etapa, prevemos un segundo grupo de mejoras, en que desarrollaremos soluciones para los servicios de alimentación, anticipando la forma en que operarían una vez concluidos los contratos actuales. Por último, la tercera etapa consiste en un diseño optimizado del sistema completo, que mantiene una parte de lo actual e incorpora modificaciones operacionales y de forma de remuneración a operadores. Las propuestas para estas dos últimas opciones estarán disponibles hacia fines de noviembre de este año. Con eso estaremos en condiciones de proponer las características detalladas del nuevo sistema e iniciaremos la elaboración de los documentos con los cuales se formalice, con el fin de tener el nuevo esquema en operación a partir de comienzos del año 2012.

¿Qué se espera mejorar? Nuestro objetivo concreto con estos cambios es mejorar la accesibilidad y confiabilidad del sistema, además de su equilibrio financiero. De esta manera, estaremos en condiciones de entregar un servicio digno, de calidad y a un precio acorde para los usuarios.

¿Qué estudios se hicieron o se están haciendo para determinar la reformulación? En este momento se encuentra en desarrollo un modelo de simulación que permite representar todos los viajes en el sistema y anticipar el impacto de cambios de recorridos, por ejemplo, sobre la carga de pasajeros en otros servicios y, lo más importante, sobre las finanzas del sistema. La posibilidad de anticipar esos efectos con una herramienta adecuada es algo que el sistema no tenía, y por eso decimos que "navegaba sin instrumentos".

• En los años 50 el número de automóviles y buses aumentó explosivamente en Suiza y no fue sino hasta los 80 que el modelo comenzó a cambiar, entre otras razones, porque el precio del petróleo se disparó.