En EE.UU., con estudio local e internacional y más de US$100 millones: uveros chilenos estudian inédita demanda

Hector Retamal Correa - Neg - Temas - 11 de Marzo de 2009 Vendimia en Via Undurraga. Esta maana se llevo a cabo en la Via Undurraga de Talagante parte de la Vendimia 2009, la cual terminara en el mes de mayo. En la foto Vendimia en Via Undurraga. VENDIMIA - UVA - EXPORTACION - RECOLECCION - TEMPOREROS - TRABAJADORES -

Los productores frutícolas se están asesorando por el estudio de abogados Araya & Cia, que firmó una alianza con un bufete estadounidense para ir en conjunto en una posible acción sobre empresas navieras y el puerto de Filadelfia por, acusan, negligencias en el manejo de la uva de mesa que causaron pérdidas millonarias al sector.


El 8 de junio, el estudio de abogados Araya & Cia. le hizo una extensa presentación a Fedefruta, a la que asesora desde 2020. El principal gremio frutero del país está inquieto por los –a su juicio- dramáticos e históricos efectos causado en la temporada de envíos de uva de mesa….todo, por embarques que se vieron fuertemente dañados durante su traslado y arribo al terminal de Holt, en el puerto de Filadelfia, Estados Unidos.

Estimaciones rápidas apuntaban a que las pérdidas superaron ampliamente los US$100 millones. Y los uveros decidieron tomar medidas: trabajar posibles acciones legales para recuperar algo de tal merma.

Las últimas liquidaciones de la temporada llegarán en agosto-septiembre. Ahí se dimensionarán bien los daños para activar las acciones judiciales. “Efectivamente, tienes que hacer algo, porque las pérdidas son muy cuantiosas. Hasta el minuto veo bastante receptiva a la industria para ir a demandar a Estados Unidos en este proceso”, señala Sebastián Norris, socio de Araya & Cia, estudio experto en materia de comercio internacional y derecho agrícola.

La historia del colapso

La historia resumida es esta: Estados Unidos es el principal destino de la uva de mesa chilena. En la temporada 2020-2021, representó el 48% de los envíos.

El producto ingresa básicamente por el terminal de Holt del Puerto de Filadelfia, zona que estuvo colapsada. Si en la temporada anterior habían arribado 22,8 millones de cajas, en esta fueron 4 millones de cajas más. El atochamiento se vio impulsado por el triple de cítricos provenientes de Marruecos, que desviaron sus envíos a ese mercado desde Europa, afectado por la guerra.

En total, eran 60 contenedores diarios de capacidad de fumigación, cuando sólo Chile mandó 945 en la semana peak; una cantidad que tardó seis semanas en salir a destino final.

Así, si normalmente un chárter tardaba 12 días en llegar y descargar la fruta, el plazo se extendió por 13 días más. Todo ese escenario generó problemas con la calidad de la fruta, además de sobrecostos necesarios a pagar a las navieras por estar más días almacenados en los barcos, el llamado demurrage (sobrestadía). Un monto que superó los US$10 millones.

La tormenta perfecta se completó con precios altos del retail –que no generaron la rotación suficiente del producto- y la ausencia de promociones.

Las opciones

El abogado Sebastián Norris cuenta que se están analizando dos opciones: o demandar a las navieras en Chile bajo tratados internacionales, o ir directamente a Estados Unidos. La segunda opción es la que toma fuerza, puesto que, si bien se puede demandar acá a las navieras e incluso, de obtener un triunfo, requisar sus barcos, no se puede interponer una demanda contra el puerto de Filadelfia en Chile. Eso sólo se puede hacer en EE.UU.

“En EE.UU. puedes ir sobre el puerto y la naviera y puedes demandarlos a ambos allá y eventualmente en un solo proceso”, señala Norris. Agrega: “La normativa estadounidense permite, sin necesidad de hacer una acción de clase, iniciar una demanda por parte de muchos demandantes en contra de uno o más demandados y es mucho más sencillo que hacerlo en Chile”.

Puntualmente, el experto estima que según los antecedentes recabados, el puerto cometió negligencia al sobrevenderse. “La investigación que hemos ido llevando a cabo apunta a que el puerto efectivamente fue negligente, que hay ciertas cosas que el puerto pudo hacer para evitar que se den estas aglomeraciones”.

Frente a las navieras, el gran punto donde –estima- se va a dar la discusión es hasta dónde termina la responsabilidad de ellos y comienza la del terminal. “Existe jurisprudencia en Estados Unidos de que la naviera va a ser responsable hasta el minuto en que se libere el contenedor, obligados a una suerte de custodia de la carga y fueron negligentes al no ocuparse o custodiar de forma diligente la carga que ellos dejaron en los puertos”. Norris ejemplifica que la temperatura a la que viaja el contenedor es baja y debe irse subiendo para que se produzca la fumigación en destino, y no se le deba aplicar un shock de calor que perjudique la fruta. “Entonces, si la naviera, sabiendo que había un atochamiento efectivamente subió la temperatura y después la fruta tuvo que aguantar tres o cuatro semanas a esa temperatura, era lógico que se iba a afectar”. Añade: “Hay casos donde el cargador le instruyó a la naviera que no subiera la temperatura o, a la inversa, y no se le hizo caso. Ahí hay una clara negligencia o un actuar en incumplimiento”.

El 90% de la carga salió vía la naviera MSC, aunque Norris no descarta que la acción se tome sobre más actores.

Y si bien fuentes del sector aseguran que hay conversaciones para que las navieras restituyan el demurrage, eso no limitaría la necesidad de exigir mayores compensaciones, ya que es una parte muy menor del monto total de perjuicios. “Y el gran tema aquí también está en que la naviera, a sabiendas del problema que tenía Holt, siguió vendiendo y tomando este tipo de pedidos sin avisar al cargador que había un problema que suponía pasar por tiempo indeterminado en un puerto, sin salida”, subraya Norris.

El presidente de la Cámara Marítima y Portuario, Daniel Fernández, si bien enfatiza de entrada que el gremio no se refiere a casos en particular o a socios específicos, precisa que hay muchas de estas situaciones que se están dando a escala global entre navieras, puertos, exportadores e importadores. “No estamos habituados a esto; es un sector que funcionaba con mucha eficiencia y que ahora tiene un funcionamiento distorsionado, y se afectan intereses y es evidente que ante la afectación de ellos, cada actor quiera defender y plantear su posición”.

“Ahora, sé que hay muchas conversaciones a escala global entre navieras, importadores, etcétera. Conversaciones buscando eficiencias, pero pueden haber casos donde probablemente no haya acuerdo y la cosa se judicialice”, complementa.

Un alto costo

Cuando se logre tener la dimensión total de daños, vendrá la segunda etapa: ver qué exportadoras demandarán efectivamente, ya que serían ellas en particular –pero en una causa común- las que deberían recurrir.

Norris reconoce que hay compañías en particular que ya han manifestado su decisión de ir, pero se requiere que sea una masa considerable, dado los altos costos que conlleva el proceso.

Explica que en EE.UU. es complejo que un abogado cobre menos de US$500 la hora. Entonces un proceso acotado, con un actor, es difícil que valga menos de US$50.000 o US$100.000, unos $500 millones a $1.000 millones mínimo.

Araya & Cia. ya firmó un acuerdo con un estudio en EE.UU. para este caso. “Ya tenemos una alianza en donde vamos a manejar la acción junto con ellos. Y, de hecho, ya estructuramos la forma en que van a participar tanto dos departamentos completos de esta oficina como un departamento completo de la oficina de ellos, porque el trabajo va a ser bastante”.

En el último trimestre de este año ya debieran haber novedades concretas de los pasos a seguir.

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