Faltan conductores profesionales: Transvip alerta por fuerte déficit de choferes para la ciudad y el transporte al Aeropuerto de Santiago

Según cuenta Santiago Caicedo, gerente general de la empresa, necesitan sumar del orden de 60 choferes mínimo mensuales por los próximos 9 meses para el aeropuerto. Pero agrega que en la ciudad el déficit también es importante, llegando a cerca de 300 conductores. "Hemos tenido que frenar nuestras ventas en lo que es movilidad corporativa", explica.




En los últimos meses la escasez de trabajadores ha ido en aumento y se ha convertido en un problema que por estos días afecta gravemente a distintos sectores. El rubro del transporte es uno de ellos y hoy la falta de conductores se puede observar no solo a través de la falta de móviles disponibles en las calles, sino también en el Aeropuerto de Santiago.

Transvip es una empresa de traslado de pasajeros que opera hace más de 20 años y hoy vive su peor crisis. La pandemia los obligó a disminuir sus operaciones y cerca de 300 vehículos dejaron de funcionar. Sin embargo, en medio de la reapertura y menos restricciones a partir de junio y julio de este año, la demanda por sus servicios creció cerca de un 50% mensual y desde la empresa debieron salir a reclutar conductores.

Según cuenta Santiago Caicedo, gerente general de Transvip, hoy existen 250 autos operativos en el Aeropuerto de Santiago y tienen además una inversión de 120 minibuses para transportar pasajeros, pero estos no van a llegar a Chile sino hasta los primeros meses del próximo año. Por lo que, de momento, se encuentran contratando a quienes los conducirán. Pero hasta el día de hoy no han logrado ese objetivo. De hecho, detalla, durante el fin de semana largo de Fiestas Patrias dejaron de transportar cerca de 1.700 pasajeros por día, en promedio, por falta de conductores, y temen que esa cifra se replique durante los próximos meses.

¿Cuál es el principal problema que hoy los aqueja como empresa?

-Por un lado, faltan conductores: las cifras que maneja el gobierno dan cuenta de un déficit de un 30% en la cantidad de conductores profesionales de Chile. Como nosotros buscamos o contratamos servicios de ese tipo, obviamente no estamos ajenos a esa problemática y nos ha resultado más difícil reclutar conductores. Pero también hay otro problema mucho mayor y es que en la movilidad del aeropuerto (de Santiago) y de la ciudad hay muchas pequeñas empresas y otros distintos actores del mundo del transporte que desaparecieron por la pandemia, y esto creó unos vacíos grandes de oferta de transporte que ahora han sido llenados por otras empresas que aún continúan desarrollando sus operaciones.

Y ese ha sido un poco el caso nuestro. En el aeropuerto históricamente teníamos a competidores al lado como a Delfos, en el negocio de transfers compartidos, y es una de las empresas que desapareció. De pronto toda esa demanda recayó sobre nuestros hombros.

¿Con cuántos vehículos paralizados cuenta Transvip actualmente?

-Deberíamos tener unos 50 que están esperando a que llegue un conductor. Pero el problema es cuando me sigan llegando los autos y no tenga conductores. Entonces, debemos hablar de 300 de aquí a cinco o seis meses si es que no logramos dar vuelta esta situación.

¿Y cuándo notaron lo grave de la situación e intensificaron el reclutamiento de choferes?

-Fue en los primeros días de agosto. Siempre tratamos de anticiparnos y tener los conductores, porque cuando llegan los vehículos, si no tienes los choferes listos, es gravísimo tener los vehículos parados. Aunque sea un solo día, es muy costoso en términos financieros y a nivel de costo de oportunidad.

En esa fecha activamos campañas para que conductores actuales trajeran conductores referidos y que ganaran alguna especie de bono, por ejemplo.

¿Cuántos choferes necesitan reclutar para operar en condiciones favorables?

-Cada vehículo opera con dos conductores. Necesitamos sumar del orden de 60 choferes mínimo mensuales por los próximos 9 meses. Eso es solo en el aeropuerto. En la ciudad el déficit también es importante y ahí hemos tenido que frenar nuestras ventas en lo que es movilidad corporativa. El déficit en la ciudad es cercano a los 300 conductores.

Hay empresas que nos han llamado para servicios de movilidad y hemos tenido que decir que no, porque no hemos tenido la capacidad. En Santiago también desaparecieron muchas empresas de radiotaxi que hacían estos servicios a empresas ejecutivas y la demanda empezó a llegar hacia nosotros.

O sea la escasez no se da sólo en el aeropuerto, sino también se extiende a otros servicios...

-En la ciudad es diferente. Todo lo que es nuestro negocio de última milla con el retail, como es un tipo de vehículo y de conductor diferente (no tiene que ser un chofer profesional), eso nos levanta varias barreras y permite que sea menos difícil de manejar.

Además, mucha de la flota antigua que hemos tenido que retirar de la operación del aeropuerto o de la ciudad -porque la flota antigua cuando llega a cierto límite no se puede seguir ocupando, ya que no cumple con estándares de calidad- la hemos metido en carga. No son muchos vehículos, no deben ser más de 150, pero eso nos ayuda a que el negocio en carga funcione mejor.

¿Cuál es el perfil de los trabajadores que necesitan?

-Tienen que ser conductores con licencia clase A, deben tener al menos cinco años de experiencia en algunas operaciones -en el caso de la ciudad este requisito baja a 3 años-, tener su certificado de antecedente sin anotaciones, que también son parte de las exigencias de nuestro mandantes, como por ejemplo en el contrato del aeropuerto, y la edad mínima son 21 años. Esos son los requisitos más relevantes.

¿Por qué ha sido tan difícil encontrar potenciales conductores? ¿Cree que los retiros del 10%, la entrega de bonos y, en general, la mayor liquidez es un factor importante?

-Es una suma de factores, pero es difícil explicar con total certeza el fenómeno. Creo que tiene que ver con: 1) Todos los incentivos que hay desde los bonos hasta los retiros; 2) muchos conductores, en general, por la pandemia se quedaron sin ingresos y muchos de ellos por distintos temas no tienen AFC o ahorros. Y mi lectura es que varios de ellos tuvieron que buscar nuevas formas de generar ingresos que no fueran conduciendo. Y un fenómeno que está pasando en otros países es que muchos de estos choferes encontraron nuevas formas de generar ingresos en los que generar sueldos similares o mejores, y se quedaron ahí.

¿A eso se debería sumar la mayor fiscalización por parte de aeropuerto respecto de los vehículos de transporte?

-El transporte informal está cada vez más fiscalizado. Pero diría que el principal problema no es el aeropuerto, sino que simplemente estas personas vivían de esto y cuando cayó a cero su actividad, sea un transporte formal o informal, si no tenías otra fuente de ingresos, probablemente tuviste que vender el vehículo para poder comer. Y estamos hablando del 80% de esa oferta que desapareció.

Nos encontramos con que, pese a que el aeropuerto se ha recuperado más o menos a un 50% en su demanda local previo a la pandemia, nosotros ya estamos en el 100% y subiendo o pasando, porque no cayó una demanda que no teníamos antes. Se nos vino encima.

En término laborales, ¿cuál ha sido el impacto de esta sobredemanda en los conductores que hoy operan en Transvip?

-Lo curioso es que están más contentos que nunca, porque no habían ganado tanto dinero como ahora. Están teniendo producciones mucho más altas, entonces están generando los ingresos más altos que hemos visto en los últimos cinco años. Sabemos que todos los conductores que se sumen tienen una probabilidad muy alta de tener el mismo éxito.

¿Cuál es el ingreso promedio mensual por estos días?

-Después de descontar los gastos asociados, el nivel de ingresos netos para el conductor es del orden de $2 millones a $2,5 millones. Eso es líquido. Y pese a esto, ellos también están preocupados por la capacidad limitada que empezamos a tener, porque los pasajeros empiezan a sentirse un poco insatisfechos, entonces ¿cómo cerramos esa brecha? Porque si los pasajeros están insatisfechos, nos va mal a todos.

¿Cree que de alguna forma este problema de déficit de trabajadores se pudo haber evitado?

-La industria no estaba preparada. Cuando vivimos el confinamiento más fuerte entre abril y julio de 2020, muchas personas pensaron ‘bueno, lo peor de esto ya pasó’. Entre agosto y septiembre del año pasado la economía volvió a repuntar y luego vino la segunda ola de confinamiento. Creo que ese fue el punto más crítico, y muchos no aguantaron. Dijeron ‘yo no puedo vivir así’, con esa incertidumbre.

En el momento es bastante difícil de manejar, porque si lo que necesitas para controlar una pandemia es reducir la movilidad de las personas, es difícil no compensar eso con algún ingreso adicional. Si Chile fuera el único caso, probablemente uno podría cuestionar el manejo. Estados Unidos también tiene un déficit de conductores gigante y está demostrado que también tiene que ver mucho con los incentivos que hay.

Hoy la gente dice ‘bueno, ya estamos todos vacunados’, sí, pero ¿sabes qué? Yo ya aprendí la lección. Como conductor ya viví dos cuarentenas y no quiero una tercera. Voy a buscar trabajo estable en la industria donde no esté tan expuesto, o voy a buscar otra forma de ingresos que no me deje tan expuesto ante una nueva cuarentena.

En esa misma línea y pensando en una eventual segunda pandemia o en el repunte de contagios en estos días, ¿cómo se puede convencer a las personas de sumarse a este rubro en medio de un escenario que aún parece incierto?

-Hoy la situación es radicalmente distinta a la del primer trimestre de este año o del 2020. Cuando tienes a nivel global un despliegue de varios miles de millones de vacunas, donde hay una gran cantidad de países que tienen tasas de vacunación mayores al 50%, y en particular Chile que tiene uno de los niveles más altos del mundo, es una situación más favorable hacia adelante.

Mientras no estén las UCI llenas de gente y no se estén perdiendo vidas al nivel de hace seis meses o un año y medio, el país va a mantener un nivel de actividad muy cercano a la normalidad. Y eso lo puedes ver en que no se ha renovado el Estado de Excepción. Esa es la mayor señal que uno puede dar para decir ‘esto es una senda de recuperación y va a un ritmo que además no habíamos visto antes’.

¿Cuál es el mayor temor pensando en que se acerca fin de año y con ellos el período de festividades y vacaciones? ¿Cuentan con alguna fecha límite para reclutar a los choferes?

-No contemplamos la posibilidad de que no podamos dar vuelta la situación, estamos haciendo todo lo posible para reclutar estos conductores y dar abasto con la demanda. Tenemos la flota y vienen llegando más vehículos. ¿Qué pasa si de aquí a diciembre no hemos logrado reclutar? No lo sé, probablemente vamos a tener que sopesar en algún punto la estrategia… Son cosas que ni se nos pasan por la cabeza. Y creo que aunque están ahí, nosotros queremos hacer hasta lo imposible para que no sucedan.

¿Han calculado cuánto han perdido o cuántas han sido las ventas no realizadas debido a la falta de trabajadores?

-Como costo de oportunidad tenemos estimaciones, no un número exacto. Puede ser del orden de $500 millones mensuales. Pero en este instante la mayor afectación está en el nivel de servicios y, por lo tanto, en la reputación. La incapacidad nuestra para mover a las personas generó un impacto importante en la gente, la idea es que eso no ocurra y nos duele cada vez que le fallamos a alguien.

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