El problema de la cadena de suministro de la economía mundial sigue empeorando

Csav

La escasez de envíos desencadena guerras de ofertas por parte de los propietarios de las fábricas para tener un espacio para obtener un espacio en los barcos. El aumento de los costos empuja a los exportadores a subir los precios, avivando la inflación.


Una crisis de la cadena de suministro que estaba destinada a ser temporal ahora parece que durará hasta el próximo año, debido a que la variante delta en aumento ha dado un vuelco a la producción de las fábricas en Asia e interrumpe el envío, lo que representa más conmociones para la economía mundial.

Los fabricantes que se tambalean, por la escasez de componentes clave y el aumento de los costos de materias primas y energía, se ven obligados a participar en guerras de ofertas para obtener espacio en los buques, lo que lleva las tarifas de flete a niveles récord y hace que algunos exportadores aumenten los precios o simplemente cancelen los envíos por completo.

“No podemos obtener suficientes componentes, no podemos obtener contenedores, los costos se han incrementado enormemente”, dijo Christopher Tse, director ejecutivo de Musical Electronics, con sede en Hong Kong, que fabrica productos de consumo desde altavoces Bluetooth hasta cubos Rubik’s.

Tse dijo que el costo de los imanes utilizados en el juguete del rompecabezas ha aumentado en aproximadamente un 50% desde marzo, elevando el costo de producción en aproximadamente un 7%. “No sé si podemos ganar dinero con los cubos de Rubik porque los precios siguen cambiando”, señala.

La determinación de China de acabar con el Covid ha significado que incluso una pequeña cantidad de casos puede causar importantes interrupciones en el comercio. Este mes, el gobierno cerró temporalmente parte del tercer puerto de contenedores más activo del mundo en Ningbo durante dos semanas, después de que se descubrió que un solo trabajador portuario tenía la variante delta. A principios de este año, los muelles en Shenzhen estaban inactivos después del descubrimiento de un puñado de casos de coronavirus.

“La congestión del puerto y la escasez de capacidad de transporte de contenedores pueden durar hasta el cuarto trimestre o incluso mediados de 2022”, indicó Hsieh Huey-chuan, presidente de Evergreen Marine, con sede en Taiwán, el séptimo transatlántico de contenedores más grande del mundo, a un inversionista en una reunión informativa el 20 de agosto. “Si la pandemia no se puede contener de manera efectiva, la congestión del puerto puede convertirse en una nueva normalidad”, dijo.

El costo de enviar un contenedor desde Asia a Europa es aproximadamente 10 veces más alto que en mayo de 2020, mientras que el costo de Shanghai a Los Ángeles se ha multiplicado por más de seis, según el Drewry World Container. La cadena de suministro global se ha vuelto tan frágil que un solo y pequeño accidente “fácilmente podría agravar sus efectos”, HSBC Holdings dijo en una nota.

Las tarifas de flete y los precios de los semiconductores más altos podrían alimentar la inflación, dijo Chua Hak Bin, economista senior de Maybank Kim Eng Research, en Singapur. Además, los productores, entre ellos Giant Manufacturing de Taiwán, el mayor fabricante de bicicletas del mundo, dicen que subirán los precios para reflejar el aumento de los costos.

En Estados Unidos se han reducido las proyecciones de crecimiento para este año y han elevado las expectativas de inflación hasta 2022, según la última encuesta mensual de economistas de Bloomberg. En comparación con el año anterior, ahora se espera que el índice de precios al consumidor personal aumente 4% en el tercer trimestre y 4,1% en el cuarto, el doble de la meta de 2% de la Reserva Federal.

El fabricante de máquinas de café con sede en Hong Kong, Eric Chan, no ve que la crisis se alivie durante meses mientras hace malabares con una línea de suministro que involucra cientos de componentes para satisfacer la creciente demanda de electrodomésticos de cocina.

“Estamos almacenando componentes críticos durante un año de uso, porque si nos olvidamos de un componente, no podemos fabricar los productos”, dijo Chan, director ejecutivo de Town Ray Holdings, que obtiene el 90% de las ventas de marcas familiares en Europa.

La propagación de la variante delta, especialmente en el sudeste asiático, dificulta el funcionamiento de muchas fábricas. En Vietnam, el segundo mayor productor mundial de calzado y ropa, el gobierno ordenó a los fabricantes que permitan que los trabajadores duerman en sus fábricas para tratar de mantener las exportaciones en movimiento.

Incluso la poderosa Toyota se ve afectada. El fabricante de automóviles advirtió este mes que suspenderá la producción en 14 plantas en Japón y recortará la producción en 40% debido a interrupciones en el suministro, incluida la escasez de chips.

En el otro lado del planeta, las empresas del Reino Unido están lidiando con niveles récord de acciones y los precios de venta minorista están aumentando al ritmo más rápido desde noviembre de 2017.

La recuperación de Alemania también está amenazada. Una medida clave de la confianza empresarial en la economía más grande de Europa, publicada el miércoles por el instituto Ifo con sede en Munich, cayó más de lo que los economistas habían pronosticado. El desempeño se atribuyó, en parte, a la escasez de metales, productos plásticos y semiconductores, entre otros bienes.

“Es difícil ver que los cuellos de botella de la cadena de suministro se resuelvan pronto, ya que algunos exportadores importantes, incluidos Indonesia y Vietnam, aún luchan por contener el brote del delta. Podría seguir arrastrando la recuperación mundial al desacelerar la producción y hacer subir los costos, aunque sin descarrilarla”, indicó Chang Shu, economista jefe de Asia en Bloomberg.

En el centro de las presiones sobre los precios está el cuello de botella del transporte.

Los grandes minoristas tienden a tener contratos a largo plazo con líneas de contenedores, pero la producción asiática se basa en redes de decenas de miles de pequeños y medianos productores que a menudo organizan el envío a través de empresas de logística y transitarios. A su vez, han estado luchando por asegurar un espacio para los clientes, ya que los propietarios de embarcaciones venden a los mejores postores.

Alrededor del 60% al 70% de los acuerdos de envío en la ruta Asia-América se realizan a través de acuerdos al contado o a corto plazo, según Michael Wang, analista de President Capital Management, quien añadió que los precios de estilo de subasta pueden continuar hasta el Año Nuevo chino en febrero de 2022.

Los compradores están de acuerdo. En Alemania más de la mitad de las 3.000 empresas encuestadas por la Asociación de Cámaras de Industria y Comercio de Alemania esperaban que los problemas generalizados de la cadena de suministro persistieran hasta el próximo año.

“Ahora los transatlánticos de contenedores no firman acuerdos a largo plazo y la mayoría de los acuerdos se hacen con precios al contado”, dijo Jason Lo, director ejecutivo del fabricante taiwanés de equipos para gimnasios Johnson Health Tech. Además, dijo que se estaba volviendo imposible estimar los costos de envío y hacer la planificación financiera, pero “no tenemos otra opción”.

Colin Sung, gerente general de World-Beater International Logistics, con sede en Dongguan, dijo que un cliente tenía más de 70 contenedores de mercancías en un almacén en Shenzhen porque su comprador estadounidense no quería pagar el costo de envío. Sung dijo que entre el 60% y el 70% de sus clientes han reducido los envíos debido al aumento de los costos.

Para las fábricas asiáticas fuera de China, el problema es aún peor. Muchas empresas chinas están dispuestas a pagar tarifas superiores a las del mercado para cargar su mercancía, dijo un portavoz de HMM, la línea de contenedores más grande de Corea del Sur. Entonces, cuando los barcos atracan en puertos fuera de China, ya están casi llenos.

Las empresas chinas que pasaron décadas trasladando la producción de componentes de menor valor a mercados laborales más baratos en el sur y el sudeste de Asia ahora enfrentan el dolor de cabeza de tratar de llevar esas piezas a las fábricas donde se pueden ensamblar para obtener productos terminados.

“Estamos hablando de mucho dinero solo para mover las cosas”, dijo Sunny Tan, vicepresidente ejecutivo de Luen Thai International Group, que fabrica ropa y bolsos de cuero para marcas globales.

A medida que las fábricas sucumben a los cierres, se ven obligados a jugar whac-a-mole, cambiando las materias primas de un país a otro. Algunos han recurrido a materiales de transporte aéreo, como el cuero, para mantener las líneas de producción en funcionamiento.

Mientras tanto, Luen Thai’s Tan, quien también es vicepresidente de la Federación de Industrias de Hong Kong, está tratando de averiguar cómo llenará los escaparates festivos a tiempo para Navidad. “Ojalá cuando los compradores vean nuestro producto le den un beso cuando se den cuenta de lo difícil que fue llevarlo a la estantería”, indicó.

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