Las flotas chinas cambiaron su rumbo y ahora miran a Chile. Al 12 de octubre de 2025, la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante de Chile (Directemar), dependiente de la Armada de Chile, registró 117 ingresos de barcos chinos a puertos chilenos, mientras que en 2024 fueron solo ocho y en 2023, cinco. Iquique es donde más registra ingresos a puerto.

Las razones de sus actividades son tres: avituallamiento, relevo de tripulación y reparaciones. Según explicó a Pulso la Directemar, la primera dice relación con acciones que tienen que ver con recuperar niveles logísticos de los buques, entre ellos víveres, agua y combustible. El relevo de tripulación es el reemplazo de la tripulación de un buque, y las reparaciones es superar fallas o realizar mantenimiento correctivo o preventivo.

De las 117 naves chinas recaladas en puertos chilenos solo tres repitieron su ingreso. Al ser consultada si las naves chinas han incumplido las normas chilenas o no, el organismo indicó que “no hay registros de que las naves estén incumpliendo la normativa pesquera vigente en aguas sometidas a la jurisdicción nacional”.

Directemar explicó que el catastro de las naves pesqueras extranjeras que recalan en puertos nacionales, se inicia por una autorización que emite el Servicio Nacional de Pesca y Acuicultura de Chile (Sernapesca). Esta es enviada a la autoridad marítima local, la que toma conocimiento del arribo de las naves y hace luego la “recepción física (presencial) del 100% de las naves”.

La hipótesis del origen

Un decreto en Perú sería el origen. Este tema no es nuevo para nuestro vecino, pues lo viene discutiendo desde hace años, al menos de 2017. Ese año la cifra de barcos chinos en los puertos peruanos se disparó a 224, de acuerdo a Global Fishing Watch (GFW). La tasa más alta la alcanzó al siguiente año, cuando registró 284 ingresos a puerto.

Los pescadores artesanales en Perú levantaron la voz con protestas. Sus denuncias apuntaron que estas embarcaciones chinas apagaban su Sistema de Seguimiento Satelital (Sisesat) en la zona de exclusividad económica de Perú. Además, los pescadores se veían afectados por las embarcaciones ya que pescaban grandes cuotas en altamar sin someterse a las restricciones de sus pares.

Eloy Aroni, director de pesquería de la consultora peruana Artisonal, cuenta que las flotas “tenían comportamientos sospechosos”, y que “si un Estado los obliga a un mayor control, limita esa conducta oscura que tienen”.

Todo ello provocó que Perú firmara un decreto supremo a fines de 2024 que endurecería sus normas relativas a la pesca. Esta firma vino a fortificar una norma que ya había impulsado Perú en 2020, la que no tardó en develar grietas. Los barcos chinos encontraron un nicho legal donde ubicarse: entradas por emergencia. Las flotas siguieron entrando a puertos peruanos con la justificación de que tenían emergencias -o “ingreso forzoso”- como reparar flotas, mantenimiento, etc.

De hecho en la curva, la norma de 2020 tuvo un efecto inicial: al 2021 solo ocho flotas chinas entraron a puerto. Sin embargo, con los años, el número se incrementó, alcanzando en 2023 155 ingresos, y en 2024 unos 205.

Tras el decreto peruano de 2024, los ingresos a puertos de ese país a 2025 cayeron a cero.

Una parte del decreto se enfoca en las embarcaciones extranjeras que están fuera del dominio marítimo peruano. Este les exige que tengan operativo el Sisesat, el cual verifica el posicionamiento satelital (track) de las naves en los últimos seis meses, previo a la solicitud de ingreso. Esa visibilidad sería el problema.

Alertas

La discusión llegó a la Comisión de Pesca de la Cámara de Diputados el pasado 14 de octubre. El motivo fue este: “recibir la exposición sobre el eventual ingreso de naves chinas a nuestra zona económica exclusiva, situación que se ha visto repetida en el tiempo”. Allí expusieron algunas personas consultadas para este reportaje.

“Lo que nosotros hemos observado y por eso yo (en la Comisión de Pesca) lo planteaba como una hipótesis (...) uno podría establecer que a raíz de esta modificación hubo un cambio en el comportamiento del arribo a puerto de la flota y pasamos de el año 2024, donde hubo 205 ingresos a puerto en el Perú, al año 2025, hasta la primera semana de octubre cero. Y nosotros pasamos de 7 ingresos a puerto el año 2024 a 121 ingresos a puerto del año 2025 (cifras de GFW), o sea un aumento de cerca de un 1.600%”, dice a Pulso el director de las campañas de pesca de Oceana en Chile, César Astete.

De hecho, tras la preocupación de pescadores en nuestro país, la embajada de China en Chile se pronunció el pasado 10 de octubre. “China participa activamente en la cooperación internacional para combatir la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada, investiga seriamente todas las pistas de buques presuntamente infractores y, una vez verificadas, adopta una actitud de tolerancia cero“, dijo la embajada, que hizo público un comunicado por el asunto.

Sobre el aumento de naves chinas, la delegación apuntó que “la Subsecretaría de Pesca y Acuicultura (Subpesca), el Servicio nacional de Pesca y Acuicultura (Sernapesca) y la Armada de Chile han emitido declaraciones señalando que las solicitudes se ajustan a los tratados internacionales y a las leyes chilenas”.

Astete afirma que suelen observar el movimiento de flotas de larga distancia que operan fuera de la Zona Económica Exclusiva. “Es una preocupación siempre (...) el observar qué hacen las grandes flotas, sobre todo en aguas internacionales donde tenemos menos elementos que en cada una de las zonas económicas exclusivas”.

Particularmente, sobre el caso peruano, Astete dice que allá comenzaron a hacer una serie de denuncias tras encontrar a barcos chinos en zonas de pesca que, eventualmente, estaban con las luces apagadas y que apagaban, en algunos casos, el transmisor de la señal de posicionamiento satelital.

El decreto peruano de fines del año pasado, buscó cerrar los flancos abiertos que quedaron de la norma de 2020. “Quedó un vacío porque las embarcaciones del pabellón chino, todas, empezaron a solicitar ingreso por emergencia, entonces lo de emergencia se estaba, según lo que se discutía, usando como un motivo de ingreso”. comenta Astete.

“Lo que uno puede establecer es que acá hay un cambio de conducta de esta flota”, afirma el director de las campañas de pesca de Oceana en Chile. Lo que plantea en definitiva es que las autoridades revisen “la diferencia que hay entre la normativa peruana y la normativa chilena para identificar cuál sería el motivo que generó este cambio de comportamiento de la flota, de ya no usar ningún puerto peruano y empezar a usar solo los puertos chilenos”.

Una organización que ayudó a Perú a descomprimir el vacío legal pesquero en 2024 fue C4ads, cuyo foco misional es derrotar redes ilícitas que amenazan la paz y la seguridad mundial, según se lee en su página web. Tras el ingreso a puerto de los barcos chinos en nuestro país, la organización puso la atención en Chile.

Recientemente, C4ads apuntaló en una minuta que “estos buques que desembarcaron en puertos chilenos fueron previamente identificados por C4ads como buques de interés o parte de flotas de interés vinculadas a pesca IUU (en español: pesca ilegal, no declarada y no reglamentada) presunta o confirmada, trabajo forzoso u otras prácticas de alto riesgo”.

El mismo añade que “la repentina reubicación de la flota hacia el sur coloca a Chile en el centro de un desafío para la pesca en el Pacífico Sur que, hasta ahora, se limitaba en gran medida a Perú. Lo que antes era responsabilidad de Perú en materia de cumplimiento, inspección y monitoreo, ahora le corresponde a Chile. Este cambio también representa una oportunidad para cerrar brechas de supervisión y fortalecer el monitoreo de una manera más integrada y sostenible”.