Nicolás Pino es uno de los referentes del automovilismo nacional. El chileno de 21 años, quien viajó a Inglaterra a los 13 para crecer como profesional es uno de los pilotos destacados de las competencias más prestigiosas de resistencia, llegando a competir en el WEC (World Endurance Championship) en Hypercar, en IMSA (International Motor Sports) en GTP y en Fórmula E, donde es reserva y parte del Programa de Jóvenes Pilotos de Stellantis Motorsport.

Ahora, tras un correcto inicio en la competencia norteamericana, y mientras replantea su calendario para acercarse cada vez más a la meta de llegar a la grilla de la Fórmula 1, Nico atiende el llamado de El Deportivo.

¿Cómo ha sido el arranque de la temporada 2026?

Fue un buen arranque, mejor que el año anterior. Obviamente con más experiencia, con más confianza. El equipo te da más credibilidad, confianza en lo que estás haciendo como piloto, porque te van conociendo y todo, y se ven mejoras constantes. Con cada cambio que hemos hecho, cada feed back que damos, se ve esa mejora constante que es súper importante. y dentro de todo partimos muy bien. Ahora hay que analizar qué hay que mejorar, ver algunos detalles e intentar conseguir más resistencia en la parte técnica.

¿Cómo se ha portado el equipo técnico del auto?

Siempre podría ser mejor. Nos falta en comparación al resto. Ahora en Long Beach nos dimos cuenta que es en realidad es al auto al que le falta por rendir, para sacarle mayor provecho. Así que hay trabajo que hacer, pero sí se ve esa mejora que te mantiene con energía para continuar.

¿Qué pasos vienen en el calendario?

Laguna Seca no creo que la hagamos. Ahora estamos definiendo el calendario, ajustando un poco los planes, pero la preparación para todas las carreras es la misma. Al final uno se sienta con el equipo. Mucho simulador, mucho trabajo del estado físico para poder estar en buenas condiciones. Y en base a eso ir mejorando ese uno por ciento cada día.

Uno de sus grandes objetivos es ingresar a la Fórmula 1, ¿cómo va encaminada esa meta?

Eso es parte de los cambios que hicimos este año. Por eso estamos redefiniendo el calendario, porque hay un plan para ir hacia la Fórmula 1. Tenemos hoy un camino y las categorías próximas más claras. Esto va alineado con el levantamiento de lucas, las marcas que tengamos, la espalda que tenemos atrás, y gente que uno va sumando también al proyecto. Por ahora tenemos una buena recepción. Tenemos buenos partners detrás y eso nos está permitiendo abrir esas puertas.

¿Cuáles han sido las maneras utilizadas para reunir los fondos necesarios?

Tenemos dos maneras. Por un lado están las marcas y por otro, la inversión. En ambas se está moviendo bastante. Hay mucho interés, pero hay que cerrar cosas. Es muy fácil decir sí, sí sí y después, ni sí ni no. Falta cerrar cosas.

¿Cómo ha sido la recepción de las marcas?

Ha sido bastante mejor. El proyecto ha ido evolucionando, uno está más grande, más avanzado. La carrera se ve mucho más clara, entonces el riesgo es menor y se va visibilizando mejor en qué punto de la carrera estamos. Ese paso a paso se ha ido mejorando, pero obviamente falta. Sin eso no podemos llegar. Este es un deporte donde el talento no es suficiente, en todos los deportes es algo similar.

¿Cómo ve el impacto que ha tenido el aumento de la unidad de potencia eléctrica en la Fórmula 1?

Todas las personas se quejan en cada cambio de reglamento. Obviamente es más aburrido porque las diferencias vuelven a ser muy grandes. Lo que los fanáticos quieren es carreras que sean peleadas, les gusta el sonido de los motores, las emociones, las sensaciones. Pero el principal dolor es la diferencia entre los coches, pero ha sido así constantemente en la Fórmula 1. Si uno ve la época de (Ayrton) Senna, la diferencia de la clasificación entre el primero y el décimo eran segundos. Hoy ya estás dentro de uno, o dos segundos. Pero la diferencia, el salto en la tecnología es tan grande que eso es lo que se siente.

¿Cuáles son las complicaciones que ve tras este último cambio de tecnología?

Hoy la Fórmula 1 tiene un sistema híbrido, donde los motores son muy distintos el uno del otro. Donde Aston Martin tiene que andar con unos cuantos caballos menos de potencia, porque tiene vibraciones y se rompe el auto. Hay equipos que no logran sacar el máximo provecho. Hay muchas interpretaciones del reglamento, entonces si de aquí a uno o dos años más con el mismo reglamento se llegase a equiparar todo, la gente no se daría cuenta, porque las carreras son más peleadas al final del día, y siempre ha sido mucho de estrategia. En 2018 los equipos tenían que considerar la cantidad de consumo de combustible por hora que tenía el coche, hoy es la cantidad de energía por vuelta.

Se criticó a la Fórmula 1 por el accidente de Oliver Bearman por esquivar a Franco Colapinto por la diferencia de velocidades. ¿De qué manera se pudo prever aquello?

Obviamente puede pasar. Nosotros en el Hypercar, en el WEC, también tenemos que ahorrar energía virtual, porque en realidad es combustible, que es levantar el 20 por ciento de la vuelta, pero nadie se da cuenta. Y las carreras son súper peleadas. En la Fórmula E uno levanta el 40% de la vuelta para ahorrar energía. Al final el problema es la diferencia de autos. Todos los ingenieros que están ahí son los mejores del mundo y van a llegar a la misma conclusión. Pero al haber tanta diferencia, unos autos deben ahorrar más energía que otros y por eso se generan estos problemas.

En el momento que llegues a la Fórmula 1, ¿crees que podrías generar el mismo impacto que ha tenido Franco Colapinto en Argentina?

Eso es un problema que tiene Chile. Esperan a las sandías caladas. Si nosotros llegamos con apoyo de afuera, ya no vamos a necesitar a Chile porque ya llegaste ahí. Franco Colapinto llegó ahí, porque tenía el apoyo Mercado Libre, de YPF, antes de subirse a un Fórmula 1. Ese apoyo se incrementó cuando llegó a la Fórmula 1, porque ya te vuelves una marca, una imagen y vas creando más ruido. El problema es que en Chile no te van a apoyar hasta que llegues. Pero es imposible llegar si no tienes el apoyo. Es por eso que en Argentina son campeones en todos los deportes y no es porque sean seres humanos distintos. Es por la filosofía con la que llegan y porque en Argentina el deporte se ve como una industria que atrae turismo, negocios, pone al país dentro del mundo. Los deportistas son embajadores de un país, hoy día chile no tiene embajadores.

¿Cómo se puede ver en Chile esa diferencia?

Hay atletas que se la han jugado, pero son casos muy extraños, de familias muy jugadas. El caso de la Generación Dorada es muy raro. Puede que pase de nuevo, pero porque se alinearon las estrellas. Pero que un cabro de Tocopilla (Alexis Sánchez), (Arturo) Vidal, (Gary) Medel, que todos ellos que vienen de familias vulnerables, logren salir, se debe a que hubo familias jugadas detrás. Pero de esa misma manera es muy difícil que pase y hoy ni siquiera en el fútbol se recibe ese apoyo necesario.

La Selección está perdiendo las marcas, no está rindiendo. No está clasificada al Mundial, cuando era de los referentes del fútbol latinoamericano. Hoy el rugby está creciendo, porque tienen un buen proyecto, porque están recibiendo el apoyo, pero desde privados. Pero esos proyectos se están financiando por familias y por privados, no porque hay marcas. Y hoy las marcas están dejando de ser marcas. Están yendo a influencers que hacen deporte, no a deportistas que influyan. El deportista crea una historia, crea una épica, un relato que nadie te puede entregar. Faltan esos hitos, esos símbolos que logran movilizar e inspirar generaciones. Hoy a Chile le falta referentes. Los jóvenes hoy quieren ser youtubers o reguetoneros y así un país no se mueve.