El Honda Civic es una verdadera institución en la industria automotriz. Hace un par de semanas cumplió 50 años de vida y ha vendido más de 21 millones de unidades. En esta nueva generación que probamos, la décima entrega del clásico sedán de la marca japonesa, los cambios son evidentes y elocuentes.

El primer gran ajuste está relacionado con el timbre con el que arriba al país. El nuevo Honda Civic deja de ser importado desde Estados Unidos y ahora viaja desde Tailandia. El motivo es que la firma en el país del Norte decidió concentrar su producción en el mercado local y por eso se optó por un nuevo punto de fabricación. Pero, el origen no es lo único nuevo.

La undécima generación ahora se comercializará en solo dos versiones, Civic y el Civic Touring. Ya no estarán en la oferta las variantes SI ni menos la Type R.

Nuestra unidad de prueba es la tope de gama, el Civic Touring. Y si vemos en el exterior, las modificaciones saltan rápidamente a la vista en comparación con el modelo saliente (ya no está la barra cromada que cruza la parrilla frontal) y nos encontramos con un diseño un poco más tradicional y menos agresivo que el proveniente desde Norteamérica, acercándose bastante a lo que vemos en el Accord. Personalmente me gustaba un poco más el diseño de la anterior edición.

De todas maneras, se adoptan elementos tecnológicos modernos, como las luces LED que se encuentran en la parte superior de los grupos ópticos principales y que forman una punta. La máscara en negro cierra un estilo menos deportivo y más elegante, lo que se condice con la idea de la marca de acercarse más a un público que bordea los 50 años.

Por el costado, vemos llantas de 17′' (versión Touring) y una figura tradicional con una línea ascendente y cromados por las ventanas, con una caída más pronunciada en el pilar C, lo que busca acercar el modelo a un estilo coupé o a un estilo más fastback. Y en dimensiones se aprecia el crecimiento, de hecho, es más largo, ancho y bajo que la versión precedente, alcanzando los 4.687 mm de largo, 1.802 mm de ancho y 1.432 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2.735 mm.

En la zaga, tiene un pequeño alerón y dos grandes grupos ópticos que van desde el costado de la carrocería y se incrustan en el portalón, donde encontramos otro gran cambio respecto de la décima generación, puesto que el maletero (de apertura eléctrica y a distancia) crece cerca de 100 litros para ofrecer una capacidad de carga de 591 litros, uno de los más grandes del segmento.

Si bien la boca del portalón no es tan ancha, si existe una profundidad para guardar todo lo que se nos ocurra y tiene, además, como detalle la opción de abrir los asientos desde esta zona, lo que permite más versatilidad en caso de necesitar más espacio para objetos largos.

En el interior destaca el amplio habitáculo y el buen aprovechamiento del espacio, lo que se condice con la mayor distancia entre ejes. En esta zona los cambios son aún más evidentes en comparación con el anterior Civic y vemos un diseño más limpio, más minimalista, con muy buen gusto y elegante. Por algo en Estados Unidos se llevó un galardón en los Ward’s Auto, galardón donde se premian precisamente los interiores de los autos.

Las modificaciones son sustanciales. Como gran protagonista de este nuevo espacio, una pantalla tipo flotante de 9′', aunque no podemos dejar de mencionar la barra horizontal que separa el panel frontal, una barra que tiene un atractivo entramado y que incorpora las salidas de aire de muy buena forma.

La comodidad y la ergonomía son pilares claves en este renovado interior. Asientos con ajuste eléctrico, mandos a la mano, a lo que se suma una gran calidad de materiales, con terminaciones perfectas. Se nota acá la experiencia de Honda.

En conectividad, la pantalla es compatible y enlazable de manera inalámbrica con los sistemas operativos de Apple CarPlay y Android Auto y si bien esta pantalla es digital, la marca dejó una perilla que nos permite subir o bajar el volumen, sin tener que estar buscando esos controles en la pantalla.

Otro punto interesante es que dispone de navegador nativo (no es necesario colocar Waze desde el celular) y cargador inalámbrico para smartphone, algo que siempre agradezco.

El volante aporta también a la comododad. Es un aro pequeño, con buen grip, muy simple de llevar y de buena calidad. Incorpora además los mandos para el sistema de audio y para el sistema de control crucero.

¿Qué otros cambios nos hubiesen gustado para el interior y desde la posición de manejo? Quizás un tablero más moderno y personalizable, ya que tenemos un pequeño computador de a bordo junto a relojes análogos, lo que le hace algo anticuado frente a otros sedanes.

En las plazas traseras, hay gran espacio para las piernas, los asientos son muy cómodos para dos personas y la distancia del techo a la cabeza puede estar un poco ajustada para personas altas, lo que es lógico viendo la caída del techo que les comentamos anteriormente.

Si viajan tres personas en el nuevo Honda Civic, el que tenga “la mala suerte” de quedar en el centro lo sufrirá un poco, debido a que el asiento es un poco más duro, ya que en el respaldo tiene un apoyabrazos y además el túnel de la transmisión es un poco alto, lo que les quita lugar a las piernas.

Esta complicación es habitual en esta zona de los vehículos, pero lo que sí nos llamó la atención (y no para bien, considerando el valor del modelo) es la ausencia de una salida de aire en las plazas traseras que mejore la calidad de viaje para los ocupantes. Y tampoco tiene puertos de carga en este sector, un detalle que ya tienen resuelto muchos de los sedanes que están en el mercado.

Como les comentamos, nuestra unidad de prueba es el Honda Civic Touring, versión que varía solo en equipamiento frente a la unidad base. Tiene un precio de $ 27.990.000, valor que está bastante alto en comparación con rivales directos como el Toyota Corolla o Mazda 6.

A nivel motriz, se mueve por un bloque de 1.5 litros turboalimentado que desarrolla 176 Hp, con un par de 240 Nm, asociado a una caja automática CVT. Este motor, que ya se vendía en la décima generación, es el único que se ofrecerá con el nuevo Civic, quedando en el pasado el propulsor aspirado de la edición anterior.

En esta parte de la prueba es donde mejor vemos al Honda Civic, lo que es normal considerando que ya lleva medio siglo de producción. Tiene un gran andar, muy confortable y de altísima calidad de marcha.

Dependiendo de los gustos del conductor, podemos escoger entre tres modos, los cuales los seleccionamos desde el selector Drive Mode ubicado junto al pomo de la caja.

Tenemos entre Econ, Normal y Sport. Los dos primeros ofrecen un andar suave, con una salida limpia y muy pulcra, aunque con cierto retrazo en entrega de potencia, lo que está más relacionado con la caja CVT que va entregando de forma progresiva la fuerza.

Ahora, en modo Sport, se siente una gran diferencia y la salida es mucho más rápida, más directa y más ágil, con pasos de marcha rápidos. Además, podemos ir escogiendo con las levas en el volante el momento en que queremos los cambios de marcha, permitiendo estirar un poco el corte para exprimir un poco más la potencia del motor, que para algunos en el papel puede parecer chico, pero en verdad para un uso urbano y en autopista funciona sin inconvenientes.

Durante los días en que manejamos el Honda Civic el modo Sport fue el que más priorizamos precisamente por la ligereza que nos entregaba, se siente distinto incluso la reacción del acelerador a la dirección, pero ese mayor dinamismo también derivaba en un peor rendimiento y más consumo de gasolina (nos entregaba cerca de 10 km/l). Una por otra.

En cuanto a la sensación de viaje, tenemos una dirección que nos entrega cierto tacto, es una dirección más asistida de lo que nos gusta, pero es precisa y suave de llevar. Además, este Civic dispone de un buen trabajo de suspensión, que se hace cargo de las imperfecciones del camino y potencia la comodidad de los ocupantes. Y por si fuese poco, es un vehículo que tiene una buena insonorización, entonces comple con las exigencias de un sedán de estilo familiar.

Para hacer aún más tranquilo el manejo, dispone del botón Brake Hold (ubicado junto al Drive Mode), lo que nos permite que, al estar frenado en un semáforo, podamos sacar el pedal del freno sin que el vehículo empiece a moverse. Un detalle que, sin duda, ayuda en a una conducción más relajada.

Por último, queremos destacar el salto en seguridad que dio frente a la edición pasada. Ahora cuenta con el llamado Honda Sensing, sistema de alertas a la conducción que, además de los seis airbags de serie, incluye alerta y frenado con mitigación de colisiones frontales con autos o peatones, crucero con control adaptativo, sistema de asistencia y alerta de cambio de carril, alerta y mitigación de salida de carril, advertencia de colisión frontal, advertencia de cambio de carril y cámara de punto ciego que se refleja en la pantalla cuando señalizamos para doblar.

Sin duda, son una serie de apoyos al manejo que se agradecen enormemente y que nos gustaría verlo como elementos generalizados en toda la industria.

En conclusión, un vehículo que apuesta por lo seguro en lo estético, que mejora muchísimo en el interior y que saca toda su experiencia en el andar, con una gran calidad de viaje para los ocupantes, a lo que se suma un importante equipamiento estándar de seguridad. Eso sí, el precio queda algo elevado frente a la competencia.

• Motor: 1.5 litros turboa
• Potencia: 176 Hp
• Torque: 240 Nm
• Caja: CVT
• Largo x ancho x alto: 4.687 mm x 1.802 mm x 1.432 mm
• Distancia entre ejes: 2.735 mm
• Maletero: 591 litros
• Consumo mixto 15,6 km/l
• Seguridad: Seis airbags, control crucero adaptativo, alerta y frenado con mitigación de colisión frontal, control crucero adaptativo, alerta y mitigación de cambio de carril, cámara de punto ciego.
• Precio: $ 27.990.000