Como ex presidente del Banco Central, el actual ministro de Hacienda sabe que la credibilidad de los instrumentos económicos se gana con acciones y no con palabras. El pecado original del nuevo Mepco es el “reseteo” y la internalización del subsidio acumulado, que a diciembre de 2022 se estimaba en torno a US$ 2.800 millones, según la subsecretaria de Hacienda. Ello plantea un manto de dudas con respecto al futuro de la administración de este mecanismo.
El borrón y cuenta nueva del subsidio acumulado fue en dos tiempos: primero, a principios de diciembre de 2022, tras las presiones de grupos de interés del transporte, que lograron que el gobierno fijara el precio del diésel por 120 días, limitando alzas pero beneficiándose de las bajas, justo en plena temporada de cosecha de fruta, y mantener el reintegro del impuesto específico, preservando su poder de negociación cuando más se demanda sus servicios.
Segundo, cuando el mecanismo que partió en US$ 500 millones en 2014 y que ya había sido incrementado en tres oportunidades (febrero, marzo y junio de 2022) estaba ad portas de llegar a US$ 3.000 millones y se optó por internalizar este gasto en la Ley de Presupuestos de 2023 (art. 34). De esta forma, se decidió asumir que esos US$ 2.800 millones -cerca del 1% del PIB- ya estaban gastados, y partir de cero desde el 1 de enero de 2023, con un nuevo límite de US$ 1.500 millones.
Es aquí donde nos preguntamos: ¿Qué haremos cuando lleguemos a este nuevo límite? ¿Qué lección dejamos para otras políticas públicas?
El gran tema en la administración de este y muchos mecanismos es el respeto a las reglas del juego, que minimizan la discrecionalidad y son efectivas cuando se cumplen. Un ejemplo de ello es la meta de inflación o de balance estructural.
Con ese espíritu, el Mepco fue diseñado para estabilizar los precios de los combustibles, suavizando las variaciones extremas de los precios internacionales de petróleo, y de esta forma aliviar indirectamente las presiones inflacionarias y costos de vida para miles de hogares. Durante sus ocho años de vigencia, su funcionamiento fue aceptable, ya que, previo a 2022, el promedio de subsidio mensual fue de US$ 1,6 millones, y hasta 2019 el mecanismo recaudó US$ 0,7 millones por mes. La condición para que se dieran estos resultados era la continuidad, no volver a cero en cada gestión y no mover sus límites constantemente.
El mensaje enviado es el de asumir el gasto para ganar tiempo con la mayor fijación de precios y, de paso, continuar privilegiando el tratamiento al diésel que, recordemos, tiene un impuesto que es un cuarto del de la gasolina.
Por otro lado, no puede soslayarse el uso alternativo de estos recursos gastados, ya que existen múltiples demandas que presionan los recursos siempre escasos del país. Por ejemplo, esos US$ 2.800 millones son equivalentes al financiamiento de tres años del transporte público (también subsidiado), o a 35 veces el presupuesto estimado para la reducción de listas de espera en salud.
La señal es compleja, ya que los subsidios indirectos a través de fijación de precios de carácter transitorio arriesgan ser permanentes cuando se desvirtúan las reglas. Solapadamente, es lo que ha pasado con la electricidad, las tarifas del transporte público y los peajes de carreteras. Además, esta política va en contra de otras políticas de Estado, como la carbono neutralidad. Al volver el Mepco a cero, estamos subsidiando una tonelada de CO2 equivalente del consumo de combustibles fósiles con US$ 33, en circunstancias que hoy se cobra un impuesto de US$ 5 por tonelada. Avancemos sobre lo construido, porque “resetear” es costoso.
Por Luis Gonzales, coordinador Económico de Cambio Climático, Energía y Medio Ambiente de Clapes UC
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