Problemas de financiamiento e infraestructura ha enfrentado el proyecto Rancagua Express, por lo que su operación se ha postergado cinco veces. Sin embargo, la incertidumbre respecto a la puesta marcha del proyecto parece estar resuelta, al menos para el presidente del directorio de Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE), Germán Correa. En diciembre comenzó la marcha blanca técnica del servicio Alameda-Nos y este mes se someterá a prueba el servicio Alameda-Rancagua, pero con pasajeros. De ahí, si todo resulta bien, en marzo se podría dar el vamos definitivo.

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El proyecto Rancagua Express ha sido duramente criticado por el retraso que ha presentado la iniciativa desde sus inicios, ¿cómo responde esas críticas? 

-Una de las particularidades que complicó mucho ese proyecto es que no fue planificado completo desde el inicio. Es un proyecto que creció por agregación como si se estuviese construyendo una casa con dos dormitorios y en el camino se te ocurrió agregar tres dormitorios más y una cocina más grande, es decir, el proyecto se te va haciendo cada vez más complejo, no lo planificaste previamente, y los costos cambian y los tiempos también. Lo más sabio en estos casos es tener un proyecto planificado con todos esos detalles desde el inicio, porque eso ahorra tiempo y costo. Pero si uno saca la cuenta, el Rancagua Express se demoró seis años pero un proyecto de esa magnitud eso es lo que demora, en términos de tiempo.

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¿Cuál fue el error entonces? 

-Como fue un proyecto que fue cambiando, porque al principio era con financiamiento de la vía, trenes nuevos, mejoramiento de la vía y algunos pasos bajo nivel, era un proyecto muy sencillo de US$149 millones, pero en la medida que le fueron agregando más piezas, obviamente el proyecto se fue haciendo más lento y encareciendo. Por eso el RCA quedó a destiempo y por eso la Superintendencia de Medio Ambiente tuvo ese dictamen negativo que entre paréntesis la Corte Suprema anuló, porque claro, fue un proyecto que fue creciendo así y lo que se pensó que iba a ser, finalmente terminó no siendo así. Esos fueron los problemas fundamentales de Rancagua Express. Habitualmente lo que uno trata de hacer es tener un proyecto pensado y planificado desde su origen para tener certidumbre con respecto a plazos y recursos, y eso no se hizo.

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En diciembre comenzó la marcha blanca técnica del servicio Alameda-Nos, pero aún hay incertidumbre respecto a la segunda etapa que es el servicio Alameda-Rancagua, ¿qué plazo maneja?

-En enero debiera comenzar la marcha blanca Alameda-Rancagua, pero en este caso será con pasajeros. Debiera durar hasta mediados de febrero y ahí vamos a evaluar cuándo comenzaría el servicio. Comenzaría una primera etapa de marcha blanca con pasajeros,  pero limitada para luego pasar a servicio completo en algún momento en marzo, pero tenemos que definir la fecha precisa cuando hayamos completado la marcha blanca y si no hay problemas.

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Esta semana voy a Rancagua a conversar estos puntos, porque cuando fuimos con el ministro Gómez-Lobo a una reunión con alcaldes y parlamentarios hubo un acuerdo de que había un punto crítico que tenía que estar antes de comenzar cualquier servicio a Rancagua, que era el paso vehicular en Estadio (Graneros), que se está terminando a tiempo tal como dijimos, el 15 de enero. Con eso ya en principios podríamos comenzar y a eso vamos a ir para, si les parece, empezar a operar, tal como nos comprometimos en un comienzo a decidir con ellos cuándo comenzar el servicio.

Hasta ahora la marcha blanca técnica (Alameda-Nos) ha estado muy bien, sin contratiempos, pero ahora a mediados de enero entran en operación algunos sistemas que están todavía en construcción, más complejos técnicamente porque afectan la operación de los trenes mismos, y eso es delicado, por lo tanto es un punto muy clave. Si eso funciona bien y no tenemos problemas, cuando termine la marcha blanca en febrero estaremos en condiciones de hacer una evaluación y decir si estamos en condiciones de empezar a operar limitadamente con pasajeros o debemos e extender la macha blanca.

La marcha blanca con pasajeros en los servicios Alameda-Nos y Alameda-Rancagua, ¿comenzará el mismo día? 

-Eso está por decidirse.

¿Les preocupa que las obras para aumentar capacidad en Estación Central no estén terminadas a tiempo y compliquen la operación del servicio Rancagua Express?

-Eso tiene que ir a tiempo porque sino va a colapsar Estación Central, es parte del itinerario, pero eso no depende de EFE, ese proyecto está en marcha y lo lleva el DTPM y el Serviu. Yo me hago cargo de lo que depende de nosotros. Pero si eso no está listo nos va a afectar y no nos gustaría porque quienes estamos tan interesados como la gente de contar con el servicio somos nosotros como EFE, de iniciar cuanto antes operaciones porque eso está golpeando fuertemente nuestros ingresos y nosotros tenemos una responsabilidad como empresa. Nuestros ingresos se han deteriorado seriamente por esa razón, y por lo tanto, los retrasos a nosotros nos han perjudicado directamente.

Pero las coordinaciones que está haciendo la DTPM son muy importantes. Hay una mesa que se reúne dos veces por semana que va revisando los avances.

Otro proyecto emblemático es el Santiago-Melipilla, que se anunció en 2014 pero que según el nuevo cronograma de EFE quedará pendiente para el próximo gobierno, ¿se aplicará el modelo de concesiones en este servicio, idea que en algún momento se pensó?

-Si nosotros esperásemos financiamiento estatal para ese proyecto lo más probable es que no lo tuviésemos por un buen rato. Hay que estudiarlo, hacer el modelo de negocios porque tiene que ser una concesión atractiva y al mismo tiempo financiable.

Recientemente solicitaron más plazo al Servicio de Evaluación Ambiental (SEA), donde se tramita el permiso, para responder las observaciones realizadas por los organismos, ¿fueron muy duras las peticiones que se realizaron?

-Algunas sí y otras no. Se hicieron más de 1.800 propuestas y si nosotros aceptásemos dos de esas, se cae el proyecto, pierde la rentabilidad y, por lo tanto, habría que suprimirlo. Lo que pasa con estas observaciones, y lo señalé en la Cámara de Diputados, porque los parlamentarios también tienen responsabilidad, y las comunidades, los alcaldes, que piden y piden, y todos piden, y está bien, estos proyectos también tienen que dar cuenta de los impactos directos que producen pero no pueden dar cuenta del déficit y falencias que tienen los municipios derivadas de inversiones que no hizo el Estado, el gobierno regional, el municipio, que no hizo nadie. ¿Qué tiene que andar haciendo EFE construyendo plazas públicas como a 20 cuadras de donde pasa la línea del tren? Nada, eso es un déficit del municipio o del gobierno regional.

Se aprovecha una oportunidad de que hay una empresa pública, y se supone que el Estado es una caja sin fondo que se le puede pedir infinitamente de todo, y pedir cosas que no corresponden, porque eso simplemente hace inviable los proyectos. En el Rancagua Express mismo hubo un momento en el que tal vez hubo que haber dicho ´¿sabe que más?, no va el proyecto'. En algún momento, en el gobierno pasado, llegaron a esa disyuntiva cuando los tres municipios pedían soterrar toda la vía en las tres comunas. Hay una suerte de presión ahí, porque uno quiere hacer un proyecto pero el otro sabe que hay una llavecita de la cual se depende, y se da una situación bien compleja. Todos nos tenemos que poner en un marco de responsabilidad en estos temas porque sino todos estos proyectos se transforman en inviables.

Y por eso tardan mucho...

-Primero se encarecen, segundo se demoran. El Rancagua Express nos está costando sólo en mitigaciones un 25% o 30% de la inversión total, de los US$645 millones. Es mucho. Y a lo menos, la mitad de esas mitigaciones no tiene nada que ver con el proyecto. Hay que poner un nivel de racionalidad en todo esto porque lo que se perjudica son los proyectos mismos.

El Gobierno anterior formuló un plan maestro  y se ha acusado de falta de continuidad en esos proyectos...

-Este Gobierno hizo una actualización de ese plan pero fue una actualización menor. Algunas de nuestras filiales lo han revisado, como el Metro de Valparaíso que redefinió su plan estratégico a 2030. Ese es un plan realmente más estratégico.

Precisamente se critica mucho a Chile por elaborar planes estratégicos  de cuatro años...

-Esos no son planes estratégicos, esos son planes cuatrienales. En esta empresa uno tiene que pensar en planes estratégicos mucho más larga envergadura. Esta empresa funciona con planes trienales , lo que creo que es un gran avance. Otro tema es si esos planes se cumplen plenamente porque a veces el plan trienal termina siendo aprobado más de un año después de que comenzó. Pero a pesar de todas las dificultades que tienen los planes trienales son una tremenda herramienta porque estar planificando cada año quita la posibilidad estratégica de largo plazo que requiere este tipo de inversiones. El Estado también tiene que pensarse así.