Las medidas para reducir las emisiones de carbono siguen siendo un desafío para la industria naviera

Las compañías navieras enfrentan el 2050 como fecha límite establecida por la Organización Marítima Internacional, plazo que busca recortes drásticos en las emisiones de dióxido de carbono de los buques. PHOTO: ADRIAN DENNIS/AGENCE FRANCE-PRESSE/GETTY IMAGES

En vísperas de la cumbre climática COP26, los operadores de barcos deben lidiar con limitadas opciones de suministros de combustibles más limpios y altos precios para los nuevos modos de energía.




Los operadores de transporte marítimo están bajo la presión de gobiernos y grandes clientes como Amazon.com Inc. para limpiar las emisiones de carbono de los buques. Pero las alternativas viables a los combustibles fósiles recién están tomando forma.

Los suministros de metanol y amoníaco —dos alternativas de combustión más limpia al destilado del petróleo-crudo búnker— son demasiado limitados para impulsar los 60.000 barcos oceánicos del mundo, y esos combustibles son varias veces más caros, dicen las empresas.

Los competidores de la industria también están divididos sobre qué tan pronto comenzará la transición. Las empresas más pequeñas se preocupan por sus pares más grandes capaces de realizar inversiones, y existe una falta de consenso sobre qué combustible de combustión más limpia debería alimentar los futuros barcos.

La Organización Marítima Internacional, un organismo de las Naciones Unidas que regula los asuntos marítimos, estableció como fecha límite el 2050 para que las compañías navieras reduzcan drásticamente la cantidad de dióxido de carbono que los barcos bombean a la atmósfera.

Empresas como Amazon, IKEA y Unilever dijeron la semana pasada que quieren mover para 2040 sus productos que se conocen como barcos cero emisiones de carbono, un objetivo más estricto que el acordado por la industria. El compromiso se produjo días antes de la Conferencia del Cambio Climático de la ONU del 2021, también llamada COP26, que comienza el domingo en Glasgow, Escocia. Se suma a las demandas de otros competidores de la industria para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero.

“Es prematuro pedir barcos que cumplan con las regulaciones en 2040 o 2050, porque no hay claridad sobre los combustibles futuros y cuánto habrá disponible”, afirmó Polys Haji-Ioannou, director ejecutivo de Safe Bulkers Inc., con sede en Chipre, y que opera 47 barcos que funcionan con combustible búnker (combustible ocupado para transportes marítimos).

El transporte marítimo se encuentra entre los segmentos de la industria de transporte global que se está preparando para realizar grandes inversiones con la intención de cumplir con los objetivos a largo plazo de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero.

La industria de las aerolíneas depende del combustible sostenible para ayudar a alcanzar su objetivo de emisiones netas cero, pero su producción representó menos del 0,1% del consumo de combustible para aviones este año, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, con un costo promedio tres veces mayor que el kerosene convencional. Los transportistas de paquetes por tierra están incorporando más vehículos eléctricos a sus operaciones de reparto y los fabricantes de camiones están investigando cómo hacer que la energía eléctrica funcione como una alternativa al combustible diésel para camiones pesados.

Clarkson Research Services Ltd., un proveedor de servicios navieros, ha estimado que podría costarle a la industria del transporte marítimo US$ 3 billones (millones de millones) cambiar a nuevos modos de energía. Los barcos contribuyen colectivamente alrededor del 2,5% de las emisiones de gases de efecto invernadero del mundo, según la Organización Marítima Internacional, una cantidad que es comparable a las emisiones de algunos de los países más grandes de la Unión Europea.

A.P. Moller-Maersk A/S, el mayor operador de buques portacontenedores del mundo, recientemente encargó ocho barcos propulsados por metanol —programados para su entrega en 2024— que también pueden funcionar con aceite de combustible búnker tradicional. Morten Bo Christiansen, jefe de descarbonización de Maersk, con sede en Dinamarca, afirmó que las necesidades anuales de metanol de los barcos son unas 10 veces mayores que los volúmenes actualmente disponibles en el mercado. “Es un gran desafío obtener un amplio suministro de combustible”, afirmó.

El último impulso se produce cuando los buques portacontenedores disfrutan de su año más rentable hasta la fecha gracias a tarifas de flete récord para trasladar carga de Asia a Europa y a través del Pacífico. A medida que las economías se abren luego de las restricciones por el covid-19, volúmenes récord de mercancías se mueven en los transatlánticos.

Los altos ejecutivos del transporte marítimo dijeron que, además de encargar nuevos buques convencionales, las ganancias de este año se han destinado principalmente a pagar las deudas acumuladas después de casi una década de pérdidas tras la crisis financiera del 2008.

Los propietarios de portacontenedores han estado ganando más en cada trimestre de este año que en todo el 2020, y los pedidos de buques están en máximos de varios años: se han registrado más de 480 pedidos en lo que va de año hasta mediados de octubre, en comparación con 115 para todo el año pasado y 107 en 2019, según el proveedor de datos marítimos VesselsValue.

Pero aparte de la orden de Maersk, el resto fue para barcos que queman petróleo pesado convencional o tienen una capacidad de combustible dual.

“Qué pedir es un gran dilema”, afirmó Nils Haupt, vocero de la empresa alemana de transporte marítimo Hapag-Lloyd AG, quien agregó que la empresa está optando por utilizar gas natural licuado. “No es la solución perfecta, pero eso es lo que conseguimos”, afirmó.

Bancos como Citigroup Inc., Société Générale SA de Francia y DNB ASA de Noruega forman parte de un grupo que tiene como objetivo reducir las emisiones de carbono de la industria mediante la concesión de nuevos préstamos de transporte marítimo a los propietarios que, de forma verificable, operaren buques de forma más limpia. Los bancos tienen un portafolio de buques combinado de alrededor de US$ 185.000 millones,o lo que sería aproximadamente la mitad del mercado global de financiamiento de buques.

Michael Parker, presidente del Citi para transporte marítimo y logística, afirmó que el grupo ha pedido a los delegados de la COP26 que presionen a la Organización Marítima Internacional para que adopte una política de cero emisiones netas de carbono para 2050.

El mandato actual del grupo marítimo exige que los buques sean un 40% más eficientes en combustible durante la próxima década y reduzcan las emisiones totales de dióxido de carbono a la mitad para el 2050, en comparación con los niveles de 2008. El grupo ha dicho que podría adoptar plazos más cercanos y recortes de emisiones más estrictos cuando revise su estrategia en 2023.

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