Desde hace unas décadas, una obra para mejorar el espacio urbano se mide por su capacidad de devolver su lugar al peatón, favorecer los desplazamientos en modos sustentables y enverdecer la ciudad. No siempre fue así, e incluso hoy esto no es siempre fácil de aceptar. Para hacer tortillas, hay que quebrar huevos, y Baquedano parece un buen caso para recordarlo.

El proyecto buscó resolver un lugar que, a pesar de llamarse plaza, era en realidad una gran rotonda: fragmentado, difícil de recorrer a pie, con sus áreas verdes separadas por pistas de automóviles. La intervención recuperó espacio para las personas y dio continuidad a los parques. Sin duda, el lugar necesitaba un cambio.

Pero aparecieron los huevos quebrados. Un estudio de la UDP mostró aumentos importantes en los tiempos de viaje en algunos ejes y horarios, y las críticas no tardaron. ¿Es razonable entonces recuperar espacio peatonal si con ello hay costos, al menos inicialmente, para la circulación de autos? Veamos.

París cerró al tránsito vehicular las autopistas que ocupaban las riberas del Sena. La medida enfrentó a automovilistas, alcaldes periféricos y tribunales: se acusó a la alcaldesa Hidalgo de trasladar la congestión a otros sectores. Hoy esas antiguas vías forman parte de uno de los espacios públicos más notables de la ciudad.

Con las supermanzanas de Barcelona, los comerciantes reclamaron por la pérdida de accesibilidad, se denunció congestión y el conflicto llegó a tribunales; hoy son ejemplo mundial. Y Curitiba es todavía más notable: cuando Jaime Lerner decidió peatonalizar la Rua XV de Novembro, los comerciantes amenazaron con impedirlo judicialmente. Para evitarlo, la obra se ejecutó en un despliegue relámpago durante un fin de semana. Hoy cuesta imaginar Curitiba sin ella. Oposición parecida tuvo Patricio Mekis con la peatonalización de Ahumada y Huérfanos.

¿Quiere decir esto que toda peatonalización es buena, o que la congestión en Baquedano no importa? Por supuesto que no. Hay que medirla, entender dónde se producen los problemas, ajustar. Pero también hay que preguntarse qué estamos midiendo cuando evaluamos una obra urbana.

Durante décadas aceptamos que una enorme superficie de nuestras ciudades se destinara al automóvil, y juzgamos una calle por la cantidad de vehículos que podía mover y la velocidad con que lo hacía. Ya vimos las consecuencias de eso. El espacio de la calle es finito, y su repartición entre todos los usuarios exige priorizar: si antes preferimos el auto, hoy en cambio debemos poner delante a peatones, ciclistas, árboles y transporte público eficiente. Es un cambio cultural, uno importante.

La nueva Baquedano está bien formulada; luego habrá que ver cómo envejece y cómo se adapta la movilidad a su alrededor. Pero sería paradójico pedir ciudades con más espacio público, más caminables, verdes y amables, y al mismo tiempo exigir que conseguirlas no incomode a nadie.

Para hacer tortillas hay que quebrar huevos. Lo importante es que esta tortilla sí vale la pena.

Por Ricardo Abuauad, decano Campus Creativo UNAB y profesor UC