Los enredos en la cadena de suministro generan ganancias inesperadas en Wall Street

El valor de mercado de Zim Integrated Shipping Services ha aumentado a US$ 6.500 millones desde los US$ 1.400 millones con los que terminó en su primer día de cotización en enero. PHOTO: QILAI SHEN/BLOOMBERG NEWS

Los fondos de cobertura ganan dinero mediante la apreciación de participaciones en empresas de transporte de contenedores y la ventas de embarcaciones.




Los cuellos de botella de la cadena de suministro global están creando dolores de cabeza para los retailers, retrasos para los consumidores y grandes ganancias para las empresas financieras que invirtieron en buques portacontenedores antes de que la pandemia pusiera patas arriba a la industria de la logística.

Mangrove Partners, con sede en New York, que administró US $ 1.300 millones a finales de septiembre, aumentó un 70% durante el año hasta octubre. Aproximadamente la mitad de las ganancias del fondo de cobertura provienen de las inversiones en transporte marítimo, dijo una persona familiarizada con la firma. Mangrove se enfoca en industrias ineficientes o desfavorecidas.

El fondo de cobertura Pilgrim Global, con sede en Dublín, subió un 105% durante el año hasta septiembre, gracias en parte a tener una participación en MPC Container Ships, MPCC, que cotiza en Oslo, según una carta a los inversionistas en octubre. El fondo gestionó alrededor de US$ 100 millones a finales del año pasado. Las acciones de MPC Container Ships han subido un 205% este año.

Después de casi una década de angustia, las ganancias inesperadas abundan en la notoria “caída y auge” (o boom-and-dust en inglés) del sector de los portacontenedores. El gigante danés A.P. Moller-Maersk A / S reportó una ganancia de US$ 5.440 millones en el tercer trimestre, casi tanto dinero como Amazon.com Inc. y United Parcel Service Inc. juntos. La empresa de transporte de contenedores Zim Integrated Shipping Services Ltd., que se ha reestructurado varias veces en aproximadamente la última década, tenía un valor de mercado de US$ 1.400 millones al final de su primer día de cotización en bolsa en enero. El jueves tenía un valor de mercado de US$ 6.500 millones.

“Estamos en un nivel extremadamente alto” en el ciclo de transporte de contenedores, afirmó Nicholas Stillman, ex director de banca de inversión en el proveedor de servicios de buques llamado Clarksons. En 2020 inició un pequeño fondo de transporte marítimo centrado en la deuda, Olympic Maritime Partners. A pesar de las fluctuaciones recientes, las tasas de este año han “establecido récords semana tras semana”, afirmó.

No es difícil ver por qué. Las tarifas de arriendo se han disparado, gracias en parte a un repunte económico global que se está traduciendo en escasez de mano de obra y tacos en los puertos relacionados con el covid-19 . Los buques de carga están en demanda, luego de una disminución de años en el número de buques portacontenedores pedidos y el gasto continuo de los consumidores en bienes por sobre servicios.

Para capitalizar el auge, los fondos de cobertura y los prestamistas están moviendo los buques portacontenedores, firmando contratos de varios años para fletarlos a tasas elevadas y obteniendo ganancias de sus participaciones en el capital de las empresas de transporte de contenedores cuyas acciones se han disparado.

El fundador de Mangrove, Nathaniel August, armó una flota de portacontenedores en 2017 y 2018, comprando buques con descuento que tenían valor de chatarra, para después rebautizarlos con nombres de las figuras importantes del equipo de fútbol americano New England Patriots y ponerlos en arriendo. Vio como ganancias adicionales el que los propios barcos aumentaran de valor. A medida que aumentaban las tarifas de fletes, Mangrove vendió. En septiembre, la firma vendió cuatro portacontenedores Panamax por US$ 242 millones, informó el diario comercial FreightWaves. Mangrove compró los barcos por US$ 32 millones en 2017, según la firma de investigación industrial VesselsValue.

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Mangrove ha seguido vendiendo su flota desde entonces, vendiendo por US$ 128 millones dos Panamax más que compró por US$ 27,4 millones en 2018, según VesselsValue. También vendió dos buques Capesize en octubre. Las ganancias llegan después de una pérdida del 38% el año pasado.

Pilgrim y otros grandes accionistas obtuvieron capital adicional en una reestructuración de MPC Container Ships en julio del 2020 para que la compañía pudiera evitar tropezar con los convenios de deuda. Pilgrim, que ha invertido en MPC Container Ships desde su primera colocación privada en 2017 y que recortó su participación en julio, ve la inversión en parte como una forma de beneficiarse de las emergentes presiones sobre los precios.

“La inflación está repentinamente en todas partes”, escribió el fundador de Pilgrim, Darren Maupin, en una carta a los inversionistas el mes pasado. “Se requieren continuamente grandes inversiones de capital en industrias básicas olvidadas ... simplemente para mantener nuestras economías en funcionamiento”.

Incluso algunos prestamistas se están beneficiando. En la plataforma de préstamos marítimos de EnTrust Global, Blue Ocean, con sede en New York, el aumento del valor de los barcos y las finanzas de las empresas de transporte están impulsando la calidad de su portafolio de préstamos para transporte de contenedores. Blue Ocean también es propietaria conjunta de participaciones en buques portacontenedores que han obtenido beneficios más claros; con sus socios, ha vendido o está en proceso de vender varios buques portacontenedores que compraron a precios reducidos y está fletando otros a precios de mercado, afirmaron personas familiarizadas con el prestamista. Blue Ocean ha invertido casi US$ 2.000 millones desde que comenzó a invertir en 2016.

La recuperación está convirtiendo lo que parecían ser apuestas perdedoras para los primeros inversionistas en transporte marítimo, en apuestas ganadoras.

El fondo de cobertura de New York, King Street Capital Management, compró deuda en Zim con descuento antes de supervisar una reestructuración del 2014 en la que intercambió sus bonos por una combinación de nuevos bonos, acciones y varios buques portacontenedores. La empresa vendió los bonos y las embarcaciones durante los siguientes años, pero mantuvo su capital. Zim salió a la bolsa en enero teniendo cada acción en más o menos US$ 15, y King Street vendió casi 4 millones de acciones en junio por alrededor de US$ 40 cada una, según personas familiarizadas con la inversión. La firma mantiene una participación en Zim, que el miércoles reportó ingresos netos trimestrales récord y estableció planes para pagar dividendos trimestralmente.

Sin duda, algunos analistas dicen que las existencias de transporte marítimo podrían perder su brillo en los próximos años, ya que la industria busca reemplazar el uso de petróleo pesado con combustible sin emisiones de carbono y más caro. La industria del transporte marítimo se ha comprometido a reducir a la mitad las emisiones de CO2 para 2050, pero está bajo presión creciente después de la reciente cumbre climática de las Naciones Unidas para comprometerse con un objetivo cero neto (o cero emisiones netas) durante el mismo período.

Dicho esto, muchos creen que es poco probable que la oferta y la demanda en el sector de los buques portacontenedores se equilibren pronto. Si bien recientemente se han realizado grandes cantidades de pedidos de nuevos portacontenedores, no se espera que esos barcos lleguen al agua, en el mejor de los casos, hasta finales del 2022, según las compañías navieras, los banqueros y los inversionistas.

La incertidumbre sobre los nuevos estándares de emisión destinados a mejorar el perfil ecológico de la industria marítima también está limitando los nuevos pedidos de barcos, afirmó Michael Parker, presidente de transporte y logística de Citigroup Inc.

—Matt Wirz contribuyó a este artículo.

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