Los chilenos ya están acostumbrados a ver autos y pequeños vehículos de carga eléctricos circulando por sus calles, pero toparse en una carretera con un camión de alto tonelaje movido por electricidad aún es poco común.

En efecto, en Chile sólo existe una decena de tractocamiones -aquellos que arrastran semirremolques- eléctricos, pese a que quienes están empezando a utilizarlos lanzan una positiva advertencia respecto al futuro del transporte de carga: pese a que el valor de adquisición sigue siendo más alto que uno a diésel, sus costos de operación están tan cerca que amenazan con convertirse en una competencia directa real en el corto plazo.

“El costo operacional del camión eléctrico ya equivale al diésel e incluso lo supera”, afirma Hernán Searle, gerente general y propietario de Trailer Logistics, empresa de logística que ya está trabajando con camiones eléctricos para cumplir con sus contratos de traslado con empresas de retail.

“Es muy simple la ecuación. El costo por kilómetro en un camión eléctrico, hoy por hoy, es más bajo que un diésel. En esa lógica, se convierten en una opción que no es competitiva en el futuro: es sumamente competitiva hoy”, afirma. “Hoy día tener el diésel como única fuente de energía dentro de una flota de camiones es súper riesgoso”, agrega, recordando lo ocurrido en marzo, cuando los precios del petróleo se dispararon, afectando directamente el costo de los camioneros y de sus clientes.

En cifras, un tractocamión a diésel nuevo en Chile cuesta entre US$130 mil y US$180 mil y uno eléctrico, alrededor de US$200 mil. Claro, por la introducción de vehículos fabricados en China, que redujeron fuertemente los precios respecto a los que se estaban construyendo en Europa, que superaban los 350 mil euros.

En cuanto a los costos operacionales, Searle calcula que, con los precios de las últimas semanas del diésel, el litro de petróleo a costo empresa era de alrededor de $1.200, para un rendimiento de entre 2 y 3 kilómetros por litro que da un tractocamión, lo que equivale a unos $400 por kilómetro.

En un camión eléctrico, con una tarifa de energía razonable -que es más barata si se carga durante el día, pues el gran consumo eléctrico es en la noche-, se puede cargar por entre $200 y $300 el kilowatt/hora (Kwh), pues la equivalencia es entre 1 y 1,3 kilowatts por kilómetro. Es decir, hoy la diferencia a favor de la electromovilidad es de alrededor de $100 por kilómetro.

“Ahora, considerando que el camión eléctrico es más caro en inversión inicial que el diésel, es ideal pensarlo en rutas de mayor kilometraje al mes, generalmente sobre los 10.000 kilómetros mensuales, o sea, mientras más kilómetros recorres al día, más rápido vas a pagar la inversión”, explica Searle, quien calcula que con ese consumo, la inversión inicial se podría recuperar en dos a tres años.

El camión chino

La idea de introducir los camiones eléctricos no se relaciona sólo con una medida ambiental, sino fundamentalmente de eficiencia, dice Searle, pues un cambio estructural sólo va a ocurrir en el caso de que resulte mejor en costos para quienes transportan. Y para eso, aclara, es clave la autonomía que ofrezca el camión.

“Al final, el camión tiene que ser eficiente, desde lo económico y tiene que ser eficiente a nivel de conductor. Porque un conductor de carretera avanza en promedio entre 500 y 700 kilómetros al día, respetando todos sus descansos”, explica.

“Cuando tienes un camión eléctrico que te da 100 kilómetros de autonomía, hay automáticamente dos problemas gigantes: uno, el conductor tiene que estar parando cada 100 kilómetros para cargar, y dos, no existe la infraestructura eléctrica para eso. En China, encontramos un camión con 700 kilómetros de autonomía, con una aerodinámica especial, por lo que su eficiencia energética es muy buena”, cuenta y enumera sus beneficios; no sólo tiene más autonomía, sino que también es 1.000 kilos más liviano que sus competidores directos, lleva tres años en las calles y su precio es 1,5 veces el de un diésel.

El camión de la marca Windrose, homologado ya en China, Estados Unidos, la Unión Europea, Nueva Zelanda y ahora también en Chile, cuesta, según su página web, entre US$180 mil -puesto en Estados Unidos- y 198 mil euros -puesto en Europa-, cuenta con una batería con una capacidad de 705 Kwh, que ofrece una autonomía de 700 kilómetros en condiciones ideales. En Chile, como mínimo, puede hacer 500 kilómetros diarios sin problemas, con una carga al 80% que tarda 40 minutos en electrolineras de alta potencia, como las que están ofreciendo ya empresas como Copec Voltex y EnelX.

“Se parece mucho al camión de Tesla, Semi, y te dicen que es una copia del Tesla. Pero la pregunta es ¿quién copió a quién? Porque este camión salió tres años antes a la calle que Tesla", ironiza Searle.

Otro beneficio es la duración garantizada, sobre todo por los temores a una falla temprana en las baterías. Dice que un camión eléctrico en funciones dura alrededor de 10 años. Sus baterías de fábrica están garantizadas por seis años o un millón de kilómetros. Y compara con que, en general, un vehículo diésel se garantiza por un año.

Dado que el mercado del transporte se mueve más lento en cambios tecnológicos que el de pasajeros, Searle cree que a inicios del próximo año podrían haber cerca de 50 camiones eléctricos en las carreteras chilenas, un número mínimo respecto a los 156 mil a diésel que calculó la última estadística del INE de 2021.

Searle comenta que su empresa, que trabaja con 50 camiones en total, está operando dos camiones eléctricos como prueba, uno que está recorriendo la zona central para proveer del servicio de carga a mandantes como Cencosud, Walmart y Tottus, y otro en Antofagasta para el transporte de cobre de Codelco al puerto.

Más allá de la novedad que representan los camiones eléctricos, el gerente de Trailer Logistics aclara que la flota de camiones de carga es relativamente nueva, dado que, a diferencia de otros países, en Chile sólo se pueden vender camiones importados nuevos, por lo que no se pueden introducir vehículos usados. De este modo, es posible prever un crecimiento constante, aunque paulatino, de la electromovilidad en el transporte de carga.